P-39N-0 и P-39Q-5 "Airacobra"
Истребители 6 ранга
Истребители 6 ранга
ЛТХ и вооружение (Раскрыть)
P-39N-0
Ранг - 6
Бонус к награде - 50% (180% ИБ)
Бонус к опыту - нет
Цена обучения команды - 17000
Бесплатных ремонтов - 10
Средняя цена ремонта - 1600(4600 ИБ)
Время бесплатного ремонта (с экипажем) - 2ч. 18мин.( 4ч. 37мин. ИБ)
Максимальная скорость - 609 км/ч (3500 м)
Макс. высота полета - 11000 м
Время виража - 23.0 сек.
Скороподъемность - 17 м/с
Длина разбега - 308 м
Комплект вооружения - 1
Вес секундного залпа - 3.20 кг/с
Пулемёт Browning - 4 шт, калибр - 7.62 мм,
Боезапас - 3000 патронов
Пулемёт Browning M2 - 2 шт, калибр - 12.7 мм,
Боезапас - 400 патронов
Пушка M4 - 1 шт, калибр - 37 мм
Боезапас - 30 снарядов.
P-39Q-5
Ранг - 6
Бонус к награде - 50% (170% ИБ)
Бонус к опыту - нет
Цена обучения команды - 17000
Бесплатных ремонтов - 10
Средняя цена ремонта - 1500(4700 ИБ)
Время бесплатного ремонта (с экипажем) - 2ч. 07мин.( 4ч. 15мин. ИБ)
Максимальная скорость - 607 км/ч (3500 м)
Макс. высота полета - 11800 м
Время виража - 22.9 сек.
Скороподъемность - 17 м/с
Длина разбега - 297 м
Комплект вооружения - 1
Вес секундного залпа - 3.62 кг/с
Пулемёт Browning M2 - 4 шт, калибр - 12.7 мм,
Боезапас - 700 патронов
Пушка M4 - 1 шт, калибр - 37 мм
Боезапас - 30 снарядов.
Ранг - 6
Бонус к награде - 50% (180% ИБ)
Бонус к опыту - нет
Цена обучения команды - 17000
Бесплатных ремонтов - 10
Средняя цена ремонта - 1600(4600 ИБ)
Время бесплатного ремонта (с экипажем) - 2ч. 18мин.( 4ч. 37мин. ИБ)
Максимальная скорость - 609 км/ч (3500 м)
Макс. высота полета - 11000 м
Время виража - 23.0 сек.
Скороподъемность - 17 м/с
Длина разбега - 308 м
Комплект вооружения - 1
Вес секундного залпа - 3.20 кг/с
Пулемёт Browning - 4 шт, калибр - 7.62 мм,
Боезапас - 3000 патронов
Пулемёт Browning M2 - 2 шт, калибр - 12.7 мм,
Боезапас - 400 патронов
Пушка M4 - 1 шт, калибр - 37 мм
Боезапас - 30 снарядов.
P-39Q-5
Ранг - 6
Бонус к награде - 50% (170% ИБ)
Бонус к опыту - нет
Цена обучения команды - 17000
Бесплатных ремонтов - 10
Средняя цена ремонта - 1500(4700 ИБ)
Время бесплатного ремонта (с экипажем) - 2ч. 07мин.( 4ч. 15мин. ИБ)
Максимальная скорость - 607 км/ч (3500 м)
Макс. высота полета - 11800 м
Время виража - 22.9 сек.
Скороподъемность - 17 м/с
Длина разбега - 297 м
Комплект вооружения - 1
Вес секундного залпа - 3.62 кг/с
Пулемёт Browning M2 - 4 шт, калибр - 12.7 мм,
Боезапас - 700 патронов
Пушка M4 - 1 шт, калибр - 37 мм
Боезапас - 30 снарядов.
Особенности самолёта в игре, плюсы и минусы (Раскрыть)
В игре за ВВС США присутствуют модификации: N-0 и Q-5, внешне отличаются раскраской и наличием подвесных крупнокалиберных пулемётов под крыльями у Q-5.
Самолеты Q серии являлись усовершенствованными N, и имели более мощные пулеметы в крыльях (вместо 4х 7.62 мм в крыльях установлены 2х 12.7мм Браунинг.)
Плюсы:
+ Мощная 37 миллиметровая пушка.
+ Лучший показатель среди истребителей 6 ранга в килограммах секундного залпа.
+ Хорошая защищенность фюзеляжа и пилота самого как спереди так и сзади.
+ Неплохой обзор из кабины, включая обзор задней полусферы.
+ Хорошая скороподъёмность.
Минусы:
- Картонные крылья, которые отрывает после неудачного виража или стычки лбами. Причем чаще отрывает сразу два.
- Малый боекомплект головного калибра: всего 30 снарядов.
Средние показатели: скорость и манёвренность
Расположение центра масс позади кабины пилота немного сказывается во время маневров. В худшую или лучшую сторону - сказать тяжело. К этому надо просто привыкнуть, но присутствует плавность наведения в отличии от тех же "Кошек" и "Корсаров".
Самолеты Q серии являлись усовершенствованными N, и имели более мощные пулеметы в крыльях (вместо 4х 7.62 мм в крыльях установлены 2х 12.7мм Браунинг.)
Плюсы:
+ Мощная 37 миллиметровая пушка.
+ Лучший показатель среди истребителей 6 ранга в килограммах секундного залпа.
+ Хорошая защищенность фюзеляжа и пилота самого как спереди так и сзади.
+ Неплохой обзор из кабины, включая обзор задней полусферы.
+ Хорошая скороподъёмность.
Минусы:
- Картонные крылья, которые отрывает после неудачного виража или стычки лбами. Причем чаще отрывает сразу два.
- Малый боекомплект головного калибра: всего 30 снарядов.
Средние показатели: скорость и манёвренность
Расположение центра масс позади кабины пилота немного сказывается во время маневров. В худшую или лучшую сторону - сказать тяжело. К этому надо просто привыкнуть, но присутствует плавность наведения в отличии от тех же "Кошек" и "Корсаров".
Цитата
Но несмотря на некоторые недостатки "Кобра" выполняет свои обязанности как истребитель как минимум на 4 бала из 5-ти. При грамотном заходе можно срезать бомбардировщики с первого раза. Истребители же от снарядов пушки расщепляются просто в пыль. Но все это работает отлично если мы атакуем под углом близким к прямому. Потому что на практике часто даже 7-ми попаданий в хвост из 37 мм недостаточно чтобы даже критануть того кто у нас на 12 часов.
Идеальной атакой для "Кобры" есть атака группы истребителей под углом 45 градусов и выше, что сидят на 6 у вашего товарища. За один такой заход можно сделать полную разборку двум или даже троим преследователям. Поэтому действовать нужно по принципу: Планирование - набор высоты - просчет атаки и траекторий - и непосредственно сама атака.
Идеальной атакой для "Кобры" есть атака группы истребителей под углом 45 градусов и выше, что сидят на 6 у вашего товарища. За один такой заход можно сделать полную разборку двум или даже троим преследователям. Поэтому действовать нужно по принципу: Планирование - набор высоты - просчет атаки и траекторий - и непосредственно сама атака.
История самолёта (Раскрыть)
Впервые прототип будущей Аэрокобры ХР-39 поднялся в воздух 6 апреля 1939 г (летчик-испытатель Джимми Тэйлор). Опытный, еще невооруженный самолет, достиг скорости 628 км/ч.
Необычноасть компоновочной схемы - размещение двигателя за кабиной летчика вблизи центра масс давала самолету очевидные преимущества по сравнению с традиционной схемой:
Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла.
Внешне самолет Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолета было много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя - не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трех метров, который проходил под сиденьем летчика. Вот где пригодился опыт создания "Аэрокуды". Освободившееся таким образом пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей автомобильного типа для доступа в кабину летчика и трехопорного шасси с носовым колесом.
Что же привело конструкторов самолета к такому решению ? На этот вопрос в одной из своих статей хорошо ответил Лоренс Белл: "Изучая уроки истории, мы встретили много примеров, показывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за независимость США Джон Джоне поставил на суда пушки, снятые с фортов, он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь. Создание танков во время первой мировой войны дало в руки англичан решающее преимущество в критический момент. В буквальном смысле этого слова, мы читали страницы истории, чтобы извлечь из них результаты, которые мы могли бы применить к военному самолету". Таким образом, фирма еще в 1937 г, на этапе проектирования новой машины, пришла к выводу, что основной характерной особенностью истребителя должна стать его огневая мощь. Конструкторы поставили перед собой задачу - создать истребитель, который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо вооруженный самолет противника, а также мог бы действовать как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей, уничтожая их пушечным огнем.
Еще на этапе предварительных исследований инженеры фирмы пришли к выводу, что только количественное увеличение числа огневых точек на самолете (как это делали англичане на своих "Харрикейнах") не обеспечит выполнения поставленных задач. Важнее было увеличить их калибр. В это время немцы и французы уже начали ставить на свои истребители размещенную в развале цилиндров V-образного двигателя 20-мм пушку, ствол которой проходил сквозь втулку воздушного винта. Такие же пушечные установки в годы войны стояли на советских истребителях ЛаГГ-3 и серии самолетов Як. В США и Англии такие пушки отсутствовали, и одномоторные истребители вооружались только пулеметами. Следовательно, для того чтобы разместить в носовой части фюзеляжа истребителя мощное 37-мм автоматическое орудие, имеющее гораздо большее разрушающее действие, чем 20-мм пушки самолетов вероятного противника, требовалось куда-то убрать двигатель. Именно это обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолете Р-39 двигатель за кабиной летчика.
Однако наличие мощного пушечного вооружения не являлось самоцелью для конструкторов, работающих над истребителем Р-39. Наряду с огневой мощью следовало осуществить и такой важный принцип, как обеспечение эксплуатации самолета в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75% потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке, производимых на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Учитывая эти данные, фирма "Белл" спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолета через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов. Такая схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в мире одномоторным истребителем, снабженным трехстоечным шасси, в целях его предварительной отработки была изготовлена опытная тележка, масса которой, а также расположение колес полностью соответствовали размещению шасси на самолете. Этот подвижный испытательный стенд опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной скорости самолета (максимальная скорость достигала 115 км/ч).
Необычная компоновка самолета Р-39 позволила также решить еще одну непростую задачу - обеспечить хороший обзор, необходимый летчику для успешного ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа, придав ей более заостренный вид по сравнению с самолетом обычной схемы.
Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В результате внешние формы самолета получились очень плавными.
Уже первые испытания самолета показали, что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим достижением фирмы "Белл", если учесть, что разрабатываемый параллельно, практически в одно и то же время, самолет Р-40 фирмы "Кертисс" точно с таким же двигателем "Аллисон" V-1710, но становленным в носовой части фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель Р-39 нес гораздо более мощное вооружение. Истребитель Р-40 был вооружен только пулеметами.
Летные испытания опытных самолетов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго.
Сказывались некоторые особенности выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжелого вооружения и относительно слабого двигателя самолет не обладал достаточными потолком полета и скороподъемностью, а из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, самолет имел склонность к сваливанию в плоский штопор. Не лучше обстояло дело и с опытным палубным самолетом ХFL-1 "Аэробонита", созданным на базе самолета ХР-39, который так и не был принят на вооружение авиации военно-морских сил США.
Но бушевавшая в Европе вторая мировая война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям армии, на самолет стали устанавливать протектированные крыльевые топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта, получившего обозначение Р-39D (Белл. Модель 14). В отличие от истребителя Р-39С на нем вместо четырех фюзеляжных пулеметов были поставлены только два крупнокалиберных пулемета "Кольт-Браунинг" с боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были установлены четыре пулемета калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000 патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4 калибра 37 мм (боекомплект - 30 снарядов), так и с пушкой "Испано" М1 калибра 20 мм (боекомплект - 60 снарядов). Эта модификация оказалась настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных заказов на истребители фирме "Белл" в 1940 г был передан в эксплуатацию большой правительственный завод в г. Ниагара Фоллз (неподалеку от г. Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела еще один авиазавод в г. Буффала.
Уже в самом начале второй мировой войны выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за быстрого поражения в войне эти самолеты ей не понадобились. В апреле 1940 г и от правительства Великобритании также поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолетов экспортного варианта Р-39. В связи с тем, что в английских ВВС все самолеты обозначались не индексами, а имели собственные названия, самолет Р-39 получил наименование "Аэрокобра" (Белл. Модель 14А). В отличие от американских самолетов Р-39, на английских "Аэрокобрах" устанавливали экспортный вариант двигателя V-1710-35, получивший обозначение V-1710-Е4, английское оборудование и крыльевые пулеметы калибра 7,7 мм. Правда, в Англию попали не все изготовленные "Аэрокобры". Вступление США в 1941 г в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолетов, в результате чего большая часть "Аэрокобр" осталась в США. Все эти самолеты получили обозначение Р-39D.
В Великобританию первые "Аэрокобры" начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолет разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолета полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков "Мессершмитт" Вf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что "Аэрокобрам" в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолетов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую - предложили Советскому Союзу.
Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши летчики и техники, эксплуатирующие истребители "Харрикейн", "Томагавк" и "Киттихоук", поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение - в действующие части "Аэрокобры" сразу не направлять. Для сборки и облета новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование летно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой "Белл", оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м - 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолет развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось еще 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлетно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег - 350 м. Самолет имел дальность полета до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие летные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать "Аэрокобры" для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики "Аэрокобры" удалось довести до требуемого уровня.
Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолета. Специалисты фирмы "Белл", приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме "Белл" проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке "Аэрокобры" был подключен и крупнейший центр советской авиационной науки - Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолетов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора - наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолеты Р-39.
Продолжали работу по совершенствованию самолета и конструкторы фирмы "Белл". Уже в процессе производства модификации самолета Р-39D был начат выпуск самолетов серии D-2 с двигателем "Аллисон" V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 лс. Для уменьшения взлетной массы боекомплект фюзеляжных пулеметов был сокращен с 270 до 200 патронов, а крыльевых - с 1000 до 500 патронов на каждый пулемет. С самолета была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь ее можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолетах Р-40 "Киттихоук", также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолета Р-39 с новым винтом "Аэропроп" фирмы "Аэропродакт" был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолеты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты.
В 1942 г фирма разработала новый вариант самолета с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение "Модель 26", называемую иногда Р-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путевку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), Р-39L (Модель 26B), Р-39М (Модель 26D) и Р-39N (Модель 26С,F). Все эти самолеты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолетов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы "Белл" в г. Ниагара Фоллз.
В 1942 г началось производство самой лучшей модификации "Аэрокобры" - Р-39Q (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг". Самолеты Р-39Q выпускались различными сериями. Были в их числе и специальные облегченные истребители (Р-39Q-10), на которых крыльевые пулеметы полностью отсутствовали. На базе Р-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолет ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г, на специально подготовленном самолете Р-39Q-10, который получил название "Кобра II" и был оснащен двигателем V-1710-135 мощностью 2000 лс, во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолет, составляла 664,64 км/ч.
К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо сказать, что "Аэрокобре" повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину - выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А. И. Покрышкин, летая на "Аэрокобрах" с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на "Аэрокобрах" воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На "Аэрокобре" Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 - Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на "Аэрокобрах", подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа "Мустанг" или "Спитфайр", не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон - 38, а француз Клостерман - 33 самолета противника.
Вооружение самолета было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолета. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас - 60 снарядов) или 37 мм (боезапас - 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулеметов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 - 270 патронов) и четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 - 1000 патронов). На модификации Р-39Q вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливали два - калибра 12,7 мм, размещенных в обтекателях под крылом. На некоторых сериях "Аэрокобр" крыльевых пулеметов не было. Носовые крупнокалиберные пулеметы устанавливались таким образом, что их казенные части заходили в кабину летчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казенные части пулеметов, были закрыты кожаной перегородкой с застежкой "молния" во избежание попадания холодного воздуха во время полета. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала летчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулеметов. Чтобы при стрельбе центровка самолета не менялась слишком сильно, звенья пулеметной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулеметов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.
Крыльевые пулеметы калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулеметный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристегиваемой кнопками к лонжерону. На самолетах модификации N крыльевые пулеметы закрывались стальными сварными кожухами. К пулеметам для предотвращения замерзания в полете по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулеметов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильза- и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемета при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолетах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях в правом крыле размещался кинопулемёт.
На самолете бронировались кабина летчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади летчик был защищен двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой летчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась еще одна бронеплита. Спереди летчик был защищен пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплитами был защищен редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту летчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды.
До завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей Аэрокобра.
Необычноасть компоновочной схемы - размещение двигателя за кабиной летчика вблизи центра масс давала самолету очевидные преимущества по сравнению с традиционной схемой:
- Такая схема позволяла получить очень маневренный самолет, так как существенно уменьшались моменты инерции при эволюциях самолета (M=Lm).
- Пустой носовой отсек позволял разместить в нем мощную автоматическую пушку калибра 37мм.
- Трехстоечное шасси с носовым колесом позволило совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования, что было присуще практически всем истребителям классической схемы. Однако применить эту схему при переднем расположении двигателя очевидно невозможно, вследствие отсуствия пространства для уборки носовой стойки.
- Обеспечить хороший обзор для ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа.
Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла.
Внешне самолет Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолета было много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя - не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трех метров, который проходил под сиденьем летчика. Вот где пригодился опыт создания "Аэрокуды". Освободившееся таким образом пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей автомобильного типа для доступа в кабину летчика и трехопорного шасси с носовым колесом.
Что же привело конструкторов самолета к такому решению ? На этот вопрос в одной из своих статей хорошо ответил Лоренс Белл: "Изучая уроки истории, мы встретили много примеров, показывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за независимость США Джон Джоне поставил на суда пушки, снятые с фортов, он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь. Создание танков во время первой мировой войны дало в руки англичан решающее преимущество в критический момент. В буквальном смысле этого слова, мы читали страницы истории, чтобы извлечь из них результаты, которые мы могли бы применить к военному самолету". Таким образом, фирма еще в 1937 г, на этапе проектирования новой машины, пришла к выводу, что основной характерной особенностью истребителя должна стать его огневая мощь. Конструкторы поставили перед собой задачу - создать истребитель, который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо вооруженный самолет противника, а также мог бы действовать как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей, уничтожая их пушечным огнем.
Еще на этапе предварительных исследований инженеры фирмы пришли к выводу, что только количественное увеличение числа огневых точек на самолете (как это делали англичане на своих "Харрикейнах") не обеспечит выполнения поставленных задач. Важнее было увеличить их калибр. В это время немцы и французы уже начали ставить на свои истребители размещенную в развале цилиндров V-образного двигателя 20-мм пушку, ствол которой проходил сквозь втулку воздушного винта. Такие же пушечные установки в годы войны стояли на советских истребителях ЛаГГ-3 и серии самолетов Як. В США и Англии такие пушки отсутствовали, и одномоторные истребители вооружались только пулеметами. Следовательно, для того чтобы разместить в носовой части фюзеляжа истребителя мощное 37-мм автоматическое орудие, имеющее гораздо большее разрушающее действие, чем 20-мм пушки самолетов вероятного противника, требовалось куда-то убрать двигатель. Именно это обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолете Р-39 двигатель за кабиной летчика.
Однако наличие мощного пушечного вооружения не являлось самоцелью для конструкторов, работающих над истребителем Р-39. Наряду с огневой мощью следовало осуществить и такой важный принцип, как обеспечение эксплуатации самолета в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75% потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке, производимых на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Учитывая эти данные, фирма "Белл" спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолета через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов. Такая схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в мире одномоторным истребителем, снабженным трехстоечным шасси, в целях его предварительной отработки была изготовлена опытная тележка, масса которой, а также расположение колес полностью соответствовали размещению шасси на самолете. Этот подвижный испытательный стенд опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной скорости самолета (максимальная скорость достигала 115 км/ч).
Необычная компоновка самолета Р-39 позволила также решить еще одну непростую задачу - обеспечить хороший обзор, необходимый летчику для успешного ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа, придав ей более заостренный вид по сравнению с самолетом обычной схемы.
Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В результате внешние формы самолета получились очень плавными.
Уже первые испытания самолета показали, что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим достижением фирмы "Белл", если учесть, что разрабатываемый параллельно, практически в одно и то же время, самолет Р-40 фирмы "Кертисс" точно с таким же двигателем "Аллисон" V-1710, но становленным в носовой части фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель Р-39 нес гораздо более мощное вооружение. Истребитель Р-40 был вооружен только пулеметами.
Летные испытания опытных самолетов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго.
Сказывались некоторые особенности выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжелого вооружения и относительно слабого двигателя самолет не обладал достаточными потолком полета и скороподъемностью, а из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, самолет имел склонность к сваливанию в плоский штопор. Не лучше обстояло дело и с опытным палубным самолетом ХFL-1 "Аэробонита", созданным на базе самолета ХР-39, который так и не был принят на вооружение авиации военно-морских сил США.
Но бушевавшая в Европе вторая мировая война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям армии, на самолет стали устанавливать протектированные крыльевые топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта, получившего обозначение Р-39D (Белл. Модель 14). В отличие от истребителя Р-39С на нем вместо четырех фюзеляжных пулеметов были поставлены только два крупнокалиберных пулемета "Кольт-Браунинг" с боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были установлены четыре пулемета калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000 патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4 калибра 37 мм (боекомплект - 30 снарядов), так и с пушкой "Испано" М1 калибра 20 мм (боекомплект - 60 снарядов). Эта модификация оказалась настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных заказов на истребители фирме "Белл" в 1940 г был передан в эксплуатацию большой правительственный завод в г. Ниагара Фоллз (неподалеку от г. Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела еще один авиазавод в г. Буффала.
Уже в самом начале второй мировой войны выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за быстрого поражения в войне эти самолеты ей не понадобились. В апреле 1940 г и от правительства Великобритании также поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолетов экспортного варианта Р-39. В связи с тем, что в английских ВВС все самолеты обозначались не индексами, а имели собственные названия, самолет Р-39 получил наименование "Аэрокобра" (Белл. Модель 14А). В отличие от американских самолетов Р-39, на английских "Аэрокобрах" устанавливали экспортный вариант двигателя V-1710-35, получивший обозначение V-1710-Е4, английское оборудование и крыльевые пулеметы калибра 7,7 мм. Правда, в Англию попали не все изготовленные "Аэрокобры". Вступление США в 1941 г в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолетов, в результате чего большая часть "Аэрокобр" осталась в США. Все эти самолеты получили обозначение Р-39D.
В Великобританию первые "Аэрокобры" начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолет разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолета полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков "Мессершмитт" Вf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что "Аэрокобрам" в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолетов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую - предложили Советскому Союзу.
Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши летчики и техники, эксплуатирующие истребители "Харрикейн", "Томагавк" и "Киттихоук", поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение - в действующие части "Аэрокобры" сразу не направлять. Для сборки и облета новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование летно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой "Белл", оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м - 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолет развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось еще 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлетно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег - 350 м. Самолет имел дальность полета до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие летные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать "Аэрокобры" для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики "Аэрокобры" удалось довести до требуемого уровня.
Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолета. Специалисты фирмы "Белл", приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме "Белл" проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке "Аэрокобры" был подключен и крупнейший центр советской авиационной науки - Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолетов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора - наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолеты Р-39.
Продолжали работу по совершенствованию самолета и конструкторы фирмы "Белл". Уже в процессе производства модификации самолета Р-39D был начат выпуск самолетов серии D-2 с двигателем "Аллисон" V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 лс. Для уменьшения взлетной массы боекомплект фюзеляжных пулеметов был сокращен с 270 до 200 патронов, а крыльевых - с 1000 до 500 патронов на каждый пулемет. С самолета была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь ее можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолетах Р-40 "Киттихоук", также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолета Р-39 с новым винтом "Аэропроп" фирмы "Аэропродакт" был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолеты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты.
В 1942 г фирма разработала новый вариант самолета с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение "Модель 26", называемую иногда Р-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путевку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), Р-39L (Модель 26B), Р-39М (Модель 26D) и Р-39N (Модель 26С,F). Все эти самолеты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолетов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы "Белл" в г. Ниагара Фоллз.
В 1942 г началось производство самой лучшей модификации "Аэрокобры" - Р-39Q (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг". Самолеты Р-39Q выпускались различными сериями. Были в их числе и специальные облегченные истребители (Р-39Q-10), на которых крыльевые пулеметы полностью отсутствовали. На базе Р-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолет ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г, на специально подготовленном самолете Р-39Q-10, который получил название "Кобра II" и был оснащен двигателем V-1710-135 мощностью 2000 лс, во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолет, составляла 664,64 км/ч.
К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо сказать, что "Аэрокобре" повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину - выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А. И. Покрышкин, летая на "Аэрокобрах" с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на "Аэрокобрах" воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На "Аэрокобре" Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 - Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на "Аэрокобрах", подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа "Мустанг" или "Спитфайр", не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон - 38, а француз Клостерман - 33 самолета противника.
Вооружение самолета было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолета. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас - 60 снарядов) или 37 мм (боезапас - 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулеметов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 - 270 патронов) и четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 - 1000 патронов). На модификации Р-39Q вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливали два - калибра 12,7 мм, размещенных в обтекателях под крылом. На некоторых сериях "Аэрокобр" крыльевых пулеметов не было. Носовые крупнокалиберные пулеметы устанавливались таким образом, что их казенные части заходили в кабину летчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казенные части пулеметов, были закрыты кожаной перегородкой с застежкой "молния" во избежание попадания холодного воздуха во время полета. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала летчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулеметов. Чтобы при стрельбе центровка самолета не менялась слишком сильно, звенья пулеметной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулеметов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.
Крыльевые пулеметы калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулеметный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристегиваемой кнопками к лонжерону. На самолетах модификации N крыльевые пулеметы закрывались стальными сварными кожухами. К пулеметам для предотвращения замерзания в полете по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулеметов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильза- и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемета при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолетах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях в правом крыле размещался кинопулемёт.
На самолете бронировались кабина летчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади летчик был защищен двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой летчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась еще одна бронеплита. Спереди летчик был защищен пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплитами был защищен редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту летчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды.
До завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей Аэрокобра.
Изображения и фото самолёта (Раскрыть)
Гайд по самолёту (Раскрыть)
GoHa.Ru - О самолете Bell P-39 Airacobra
Обзор Airacobra P-39K-1, Р-39N-0, P39Q-5 от Инк С
Обзор Airacobra P-39K-1, Р-39N-0, P39Q-5 от Инк С
