Боевое маневрирование
Приемы воздушного боя
В теме To view the link Register (раздел "Лётная Академия") мы рассматривали фигуры простого и сложного пилотажа, в этой теме речь пойдёт о применении фигур пилотажа в бою и других приёмах воздушного боя.
Основные манёвры и фигуры пилотажа.
Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Причём, выгодная позиция это не только позиция "на хвосте" противника.
Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные.
Наступательный манёвр - это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы.
Оборонительный манёвр - это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади и уже начал по вам стрелять.
Наступательные манёвры
Оборонительные манёвры
Упреждающее маневрирование - получение преимущества до начала боя
Другие приёмы воздушного боя.
Приемы воздушного боя
В теме To view the link Register (раздел "Лётная Академия") мы рассматривали фигуры простого и сложного пилотажа, в этой теме речь пойдёт о применении фигур пилотажа в бою и других приёмах воздушного боя.
Основные манёвры и фигуры пилотажа.
Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Причём, выгодная позиция это не только позиция "на хвосте" противника.
Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные.
Наступательный манёвр - это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы.
Оборонительный манёвр - это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади и уже начал по вам стрелять.
Наступательные манёвры
Сплит (крутой разворот вниз) (Раскрыть)
Сплит хороший маневр как в защите, так и в нападении. Его ещё часто называют уход переворотом.
Для выполнения сплита начальная скорость не имеет особого значения. Хотя следует заметить, что при очень высоких скоростях для выполнения маневра требуется дополнительное время и высота Выполняется сплит несложно, необходимо перевернуться, используя одни элероны, кокпитом вниз, выровняв плоскость параллельно земле, сбросить газ. Затем тянем штурвал на себя и начинаем пикировать вниз. После разворота на 180 градусов , когда самолет будет лететь в направлении, противоположном первоначальному, и параллельно поверхности земли, надо выровняться. Сплит завершен. А у вас хорошая скорость и полная готовность для дальнейших действий.
Для более резкого выполнения сплита необходимо сбросить скорость и выпустить закрылки.
Обратите внимание, сплит можно выполнить только в положении, когда вы имеете под собой запас высоты, желательно не менее 900 м. В противном случае вас ожидает негостеприимный контакт с землей. Можно конечно выполнять его с меньшей высоты и, соответственно, с более высокой степенью риска, с полным сбросом газа и выпуском закрылок полностью, выходя из сплита впритирку с землей, но здесь нужен очень точный расчет и существенный опыт. Уместно заметить, что затянув на такой рискованный маневр противника, не обладающего достаточным опытом и увлеченного погоней, можно «снять» его с хвоста без выстрелов.
Прием сплит на малых высотах рискован. Тем более, что «в глазах» темнеет от перегрузки, если скорость вхождения в сплит была большая, например 420 км/час.
Интерес представляет следующая разновидность сплита. Сплит с рысканием. Он заключается в следующем, в процессе выполнении маневра, в положении, когда ваш самолет уже мчится коком винта в землю, т. е. направление движения строго перпендикулярно земле, необходимо сначала отпустить штурвал в нейтральное положение, затем строго одними элеронами совершить вращательное движение по оси самолета в любом диапазоне от 1 до 359 градусов (предположим, на 90 по часовой стрелке), и тогда выход из сплита будет осуществлен строго перпендикулярно вправо по отношению к направлению движения до начала маневра. При таком же вращении только на 180 градусов, вы выйдите из сплита на свой первоначальный курс, только с потерей высоты и набором скорости. Очень удобный и полезный элемент, как в ситуации отрыва от противника (своим «кривым» движением вы дезориентируете его), так и при атаке на одиночный самолет или группу. При атаке на группу у вас есть возможность с помощью «рыскания» выбрать наиболее подходящую цель и правильно выйти на нее.
Сплит часто используют при бум-зуме, когда противник под вами идёт встречным курсом. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится под вами и пролетает встречным курсом.
Сплит часто используется и как быстрый уход от противника, оказавшегося сзади с последующим пикированием, то есть как защитный манёвр.
Сплит хороший маневр как в защите, так и в нападении. Его ещё часто называют уход переворотом.
Для выполнения сплита начальная скорость не имеет особого значения. Хотя следует заметить, что при очень высоких скоростях для выполнения маневра требуется дополнительное время и высота Выполняется сплит несложно, необходимо перевернуться, используя одни элероны, кокпитом вниз, выровняв плоскость параллельно земле, сбросить газ. Затем тянем штурвал на себя и начинаем пикировать вниз. После разворота на 180 градусов , когда самолет будет лететь в направлении, противоположном первоначальному, и параллельно поверхности земли, надо выровняться. Сплит завершен. А у вас хорошая скорость и полная готовность для дальнейших действий.
Для более резкого выполнения сплита необходимо сбросить скорость и выпустить закрылки.
Обратите внимание, сплит можно выполнить только в положении, когда вы имеете под собой запас высоты, желательно не менее 900 м. В противном случае вас ожидает негостеприимный контакт с землей. Можно конечно выполнять его с меньшей высоты и, соответственно, с более высокой степенью риска, с полным сбросом газа и выпуском закрылок полностью, выходя из сплита впритирку с землей, но здесь нужен очень точный расчет и существенный опыт. Уместно заметить, что затянув на такой рискованный маневр противника, не обладающего достаточным опытом и увлеченного погоней, можно «снять» его с хвоста без выстрелов.
Прием сплит на малых высотах рискован. Тем более, что «в глазах» темнеет от перегрузки, если скорость вхождения в сплит была большая, например 420 км/час.
Интерес представляет следующая разновидность сплита. Сплит с рысканием. Он заключается в следующем, в процессе выполнении маневра, в положении, когда ваш самолет уже мчится коком винта в землю, т. е. направление движения строго перпендикулярно земле, необходимо сначала отпустить штурвал в нейтральное положение, затем строго одними элеронами совершить вращательное движение по оси самолета в любом диапазоне от 1 до 359 градусов (предположим, на 90 по часовой стрелке), и тогда выход из сплита будет осуществлен строго перпендикулярно вправо по отношению к направлению движения до начала маневра. При таком же вращении только на 180 градусов, вы выйдите из сплита на свой первоначальный курс, только с потерей высоты и набором скорости. Очень удобный и полезный элемент, как в ситуации отрыва от противника (своим «кривым» движением вы дезориентируете его), так и при атаке на одиночный самолет или группу. При атаке на группу у вас есть возможность с помощью «рыскания» выбрать наиболее подходящую цель и правильно выйти на нее.
Сплит часто используют при бум-зуме, когда противник под вами идёт встречным курсом. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится под вами и пролетает встречным курсом.
Сплит часто используется и как быстрый уход от противника, оказавшегося сзади с последующим пикированием, то есть как защитный манёвр.
Йо-Йо (Раскрыть)
Йо-Йо - эффективный прием, который чрезвычайно полезен в атаке противника, выполняющего вираж или разворот. Благодаря Йо-Йо есть возможность быстро преодолеть значительную часть расстояния до самолета противника не повторяя его траекторию полета. В зависимости от направления движения вниз (со снижением высоты и последующим набором) или вверх ( с набором высоты и затем снижением) Йо-Йо разделяется на нижний или верхний.
Верхний Йо-Йо. Очень полезная, но достаточно сложная фигура, требующая ощущения пространства. Суть её в том, что допустим, вы преследуете противника на большей скорости, чем у него. То есть он летит от вас, а вы делаете на него заход, что бы атаковать на проходе. Он, скорее всего пойдёт в вираж. Что бы не вставать за ним в вираж, и что бы обеспечить себя в повторной атаке лучшей позицией нужно идти не за ним (вы не сможете повторить его траеторию), а уйти вверх и в сторону виража противника. Вы как бы разворачиваетесь на противника, но через верх и срезаете его дугу, заходя на него по прямой через верх. Какой бы крутой вираж у вашего противника не был, после этого приёма вы окажаетесь опять у него сзади сверху и в конечном итоге с большей скоростью. (Этот приём особенно полезен при полётах на фоке в свалке, а также при атаке на мессерах. Фока не сможет повторить вираж ни за одним самолётом. А с использованием верхнего Йо-Йо хорошо с этим справляется и опять выходит на удобную позицию для атаки.) Таким образом, верхний Йо-Йо используется обычно для доворота на противника, имеющего лучшую маневренность либо в силу характеристик самолётов, либо в силу разности скоростей. Особенно Йо-Йо полезен, когда у вас превышение в энергии и вираж за противником уничтожит всё ваше приемущество.
Йо-Йо является основной фигруой в бою, если вы атакуете противника, стоящего в сплошном (затянутом) вираже.
Это единственный способ развернуться на противника, который имеет скорость ниже, чем у вас, а манёвренность лучшую.
Применяют верхний Йо-Йо в случае достаточной скорости для набора высоты и чаще при правом вираже.
Нижний Йо-Йо. После входа за преследуемым в вираж и движению по его курсу для выполнения нижнего Йо-Йо необходимо значительно увеличить крен на крыло относительно крена крыла противника, выполняющего вираж, дополняя движение педалями рудера, направив самолет в низ и в сторону центра воображаемой окружности движения. В зависимости от фактического расстояния и расположения самолета противника выбирается конкретное направление движения для "подрезания". После входа в нижний Йо-Йо самолет противника должен оказаться от вас сбоку и сверху. По мере вашего продвижения самолет следует сначала выровнять в горизонтали, а затем начать набор высоты. При правильном проведении маневра самолет противника должен появиться сначала сбоку, а затем перед вами.
Траектория движения вашего самолета - это плавная дуга, выгнутая к земле.
В период выполнения маневра, если не использовать обзор, можно потерять визуальный контакт с самолетом противника.
Применяют нижний Йо-Йо в позиции, когда есть запас по высоте для его выполнения и чаще при левом вираже, который при выполнении "затягивает" самолет вниз.
Йо-Йо - эффективный прием, который чрезвычайно полезен в атаке противника, выполняющего вираж или разворот. Благодаря Йо-Йо есть возможность быстро преодолеть значительную часть расстояния до самолета противника не повторяя его траекторию полета. В зависимости от направления движения вниз (со снижением высоты и последующим набором) или вверх ( с набором высоты и затем снижением) Йо-Йо разделяется на нижний или верхний.
Верхний Йо-Йо. Очень полезная, но достаточно сложная фигура, требующая ощущения пространства. Суть её в том, что допустим, вы преследуете противника на большей скорости, чем у него. То есть он летит от вас, а вы делаете на него заход, что бы атаковать на проходе. Он, скорее всего пойдёт в вираж. Что бы не вставать за ним в вираж, и что бы обеспечить себя в повторной атаке лучшей позицией нужно идти не за ним (вы не сможете повторить его траеторию), а уйти вверх и в сторону виража противника. Вы как бы разворачиваетесь на противника, но через верх и срезаете его дугу, заходя на него по прямой через верх. Какой бы крутой вираж у вашего противника не был, после этого приёма вы окажаетесь опять у него сзади сверху и в конечном итоге с большей скоростью. (Этот приём особенно полезен при полётах на фоке в свалке, а также при атаке на мессерах. Фока не сможет повторить вираж ни за одним самолётом. А с использованием верхнего Йо-Йо хорошо с этим справляется и опять выходит на удобную позицию для атаки.) Таким образом, верхний Йо-Йо используется обычно для доворота на противника, имеющего лучшую маневренность либо в силу характеристик самолётов, либо в силу разности скоростей. Особенно Йо-Йо полезен, когда у вас превышение в энергии и вираж за противником уничтожит всё ваше приемущество.
Йо-Йо является основной фигруой в бою, если вы атакуете противника, стоящего в сплошном (затянутом) вираже.
Это единственный способ развернуться на противника, который имеет скорость ниже, чем у вас, а манёвренность лучшую.
Применяют верхний Йо-Йо в случае достаточной скорости для набора высоты и чаще при правом вираже.
Нижний Йо-Йо. После входа за преследуемым в вираж и движению по его курсу для выполнения нижнего Йо-Йо необходимо значительно увеличить крен на крыло относительно крена крыла противника, выполняющего вираж, дополняя движение педалями рудера, направив самолет в низ и в сторону центра воображаемой окружности движения. В зависимости от фактического расстояния и расположения самолета противника выбирается конкретное направление движения для "подрезания". После входа в нижний Йо-Йо самолет противника должен оказаться от вас сбоку и сверху. По мере вашего продвижения самолет следует сначала выровнять в горизонтали, а затем начать набор высоты. При правильном проведении маневра самолет противника должен появиться сначала сбоку, а затем перед вами.
Траектория движения вашего самолета - это плавная дуга, выгнутая к земле.
В период выполнения маневра, если не использовать обзор, можно потерять визуальный контакт с самолетом противника.
Применяют нижний Йо-Йо в позиции, когда есть запас по высоте для его выполнения и чаще при левом вираже, который при выполнении "затягивает" самолет вниз.
Боевой разворот (Раскрыть)
Как известно обычный вираж имеет один очень значительный недостаток – потерю скорости при удержании тойже высоты. Потеря как правило составляет 100 км в час в зависимости от начальной скорости полёта и интенсивности виража. Боевой разворот позволяет сохранить вашу скорость (энергию). Суть его в том, что вы разворачиваетесь на те же 180 градусов но не в горизонте, а с уходом немного вверх. В результате вы запасаете энергию путём набора высоты и одновременно разворачиваететсь. После того, как вы развернулись в обратную сторону, вы естественно потеряете в скорости, но у вас появился некоторый прирост в высоте, и при желании эту высоту вы сможете опять превратить в вашу прежнюю скорость путём пикирования.
Для выполнения боевого разворота необходимо иметь в горизонтальном полете скорость не ниже 300-320 км/час. Газ во время всего разворота установлен на полную мощность. Для большей резкости в маневре до входа в разворот можно сбросить газ, но при продолжении маневра прибавить до максимума. Следует учесть, что большая резкость разворота даст большую потерю скорости, но в отдельных ситуациях это вполне оправдано. Закрылки использовать не рекомендуется ввиду большой потери скорости.
Внимание! При выполнении маневра на большой скорости и с большой резкостью будут серьезные перегрузки. Экран в течении длительного времени будет черным и вы не сможете контролировать ситуацию.
Есть более классическое выполнение боевого разворота, которое использовалось летчиками Второй Мировой. Для выполнения этого маневра (назовем его «классикой») необходимо до выполнения разворота провести кратковременное пологое пикирование, лишь затем выровняться и войти в разворот. Пикирование дает большую скорость перед началом маневра и после его выполнения, незначительная потеря высоты затем полностью окупается. Классическое выполнение приема более эффективно.
Боевой разворот очень важная фигура, особенно когда происходит маневрирование перед заходом на атаку. Классическое применение боевого разворота имеет место при атаке наземной техники.
Как известно обычный вираж имеет один очень значительный недостаток – потерю скорости при удержании тойже высоты. Потеря как правило составляет 100 км в час в зависимости от начальной скорости полёта и интенсивности виража. Боевой разворот позволяет сохранить вашу скорость (энергию). Суть его в том, что вы разворачиваетесь на те же 180 градусов но не в горизонте, а с уходом немного вверх. В результате вы запасаете энергию путём набора высоты и одновременно разворачиваететсь. После того, как вы развернулись в обратную сторону, вы естественно потеряете в скорости, но у вас появился некоторый прирост в высоте, и при желании эту высоту вы сможете опять превратить в вашу прежнюю скорость путём пикирования.
Для выполнения боевого разворота необходимо иметь в горизонтальном полете скорость не ниже 300-320 км/час. Газ во время всего разворота установлен на полную мощность. Для большей резкости в маневре до входа в разворот можно сбросить газ, но при продолжении маневра прибавить до максимума. Следует учесть, что большая резкость разворота даст большую потерю скорости, но в отдельных ситуациях это вполне оправдано. Закрылки использовать не рекомендуется ввиду большой потери скорости.
Внимание! При выполнении маневра на большой скорости и с большой резкостью будут серьезные перегрузки. Экран в течении длительного времени будет черным и вы не сможете контролировать ситуацию.
Есть более классическое выполнение боевого разворота, которое использовалось летчиками Второй Мировой. Для выполнения этого маневра (назовем его «классикой») необходимо до выполнения разворота провести кратковременное пологое пикирование, лишь затем выровняться и войти в разворот. Пикирование дает большую скорость перед началом маневра и после его выполнения, незначительная потеря высоты затем полностью окупается. Классическое выполнение приема более эффективно.
Боевой разворот очень важная фигура, особенно когда происходит маневрирование перед заходом на атаку. Классическое применение боевого разворота имеет место при атаке наземной техники.
Боевой заход (Раскрыть)
Боевой заход - это зеркальное отображение боевого разворота на вертикальную плоскость, только с направлением движения вниз. При боевом заходе самолет из горизонтального полета нужно перевернуть «на спину» в креном плоскости под 45-60 градусов к земле и оттянув штурвал на себя начать стремительное движение под углом вниз к цели. Штурвал все время в положении на себя, а угол его наклона можно варьировать для более точного захода. До входа в положение переворот «на спине» сбросьте газ, можно выпустить закрылки. А в зависимости от цели и задачи боевого захода, газ при маневре можно прибавить и убрать закрылки. Или же убрать его полностью. Все зависит от того, необходима ли вам будет значительная скорость при атаке и необходимого уровня резкости для правильного выхода на цель.
Боевой заход одинаково хорошо применять как при атаке наземной цели, так и при атаке воздушных целей. Особенно при положении вашего самолета сверху сбоку от противника. Например, так удобно атаковать идущий у земли ИЛ, когда вы обогнали его и из положения сверху боевым заходом направляете на него свою атаку с 3-х или 9-и часов, практически не рискую попасть под защитный огонь бортового стрелка.
Боевой заход - это зеркальное отображение боевого разворота на вертикальную плоскость, только с направлением движения вниз. При боевом заходе самолет из горизонтального полета нужно перевернуть «на спину» в креном плоскости под 45-60 градусов к земле и оттянув штурвал на себя начать стремительное движение под углом вниз к цели. Штурвал все время в положении на себя, а угол его наклона можно варьировать для более точного захода. До входа в положение переворот «на спине» сбросьте газ, можно выпустить закрылки. А в зависимости от цели и задачи боевого захода, газ при маневре можно прибавить и убрать закрылки. Или же убрать его полностью. Все зависит от того, необходима ли вам будет значительная скорость при атаке и необходимого уровня резкости для правильного выхода на цель.
Боевой заход одинаково хорошо применять как при атаке наземной цели, так и при атаке воздушных целей. Особенно при положении вашего самолета сверху сбоку от противника. Например, так удобно атаковать идущий у земли ИЛ, когда вы обогнали его и из положения сверху боевым заходом направляете на него свою атаку с 3-х или 9-и часов, практически не рискую попасть под защитный огонь бортового стрелка.
Хаммерхэд (свечка) (Раскрыть)
Хаммерхэд - это фигура вертикального боя. Суть её в том, что, совершая полёт вертикально вверх на определённом этапе (когда скорость будет 80 - 140) мы тянем штурвал на себя и резко разворачиваем нос вниз. Данную фигуру хорошо выполнять на самолётах с хорошей скороподъёмностью. Она позволяет добиться завоевания высоты.
При исполнении Хаммерхэда есть одна сложность. В момент зависания в верхней точке у вас очень маленькая скорость и следовательно вы практически неподвижны. Есть серьёзная опасность, если у вас "на хвосте" висит противник на дистанции выстрела. Поэтому Хаммерхэд следует выполнять только после завоевания высоты или если вы точно уверены в превышении своей энергии по сравнению с энергией противника.
Хаммерхэд - это фигура вертикального боя. Суть её в том, что, совершая полёт вертикально вверх на определённом этапе (когда скорость будет 80 - 140) мы тянем штурвал на себя и резко разворачиваем нос вниз. Данную фигуру хорошо выполнять на самолётах с хорошей скороподъёмностью. Она позволяет добиться завоевания высоты.
При исполнении Хаммерхэда есть одна сложность. В момент зависания в верхней точке у вас очень маленькая скорость и следовательно вы практически неподвижны. Есть серьёзная опасность, если у вас "на хвосте" висит противник на дистанции выстрела. Поэтому Хаммерхэд следует выполнять только после завоевания высоты или если вы точно уверены в превышении своей энергии по сравнению с энергией противника.
Спираль или удержание в климбе (Раскрыть)
Климб в спирали - это скорее не фигура, а тактический приём. Уникальность его в том, что он является одновременно и защитным манёвром и атакующим. Сначала он защитный и позволяет уйти от преследующего вас противника, а затем вдруг становится для противника полной неожиданностью, так как позволяет вам его атаковать. Многие пилоты зовут этот приём спиралью. Хотя его можно выполнять и без спирали, просто в климбе. Он может применяться только на самолётах с повышенной скороподъёмностью, таких как Bf-109. Это один из основных приёмов мессера в бою на вертикали.
Рассмотрим его подробнее:
Необычайность этого приёма заключается в том, что из позиции, когда противник сзади и догоняет нас мы вдруг выигрываем бой за счёт энергии.
Климб в спирали - это скорее не фигура, а тактический приём. Уникальность его в том, что он является одновременно и защитным манёвром и атакующим. Сначала он защитный и позволяет уйти от преследующего вас противника, а затем вдруг становится для противника полной неожиданностью, так как позволяет вам его атаковать. Многие пилоты зовут этот приём спиралью. Хотя его можно выполнять и без спирали, просто в климбе. Он может применяться только на самолётах с повышенной скороподъёмностью, таких как Bf-109. Это один из основных приёмов мессера в бою на вертикали.
Рассмотрим его подробнее:
Цитата
Мы повстречали противника на нашей высоте. Высота у нас примерно 2000 метров. Как известно мессеры хорошо себя чуствуют на высотах 4000-6000 метров. Следовательно, лучше будет, если мы затянем противника на эту высоту. Что мы и делаем. Видя, что противник пошёл на сближение, мы разворачиваемся к нему спиной или боком и начинаем плавно лезть вверх, используя вертолётные качества Мессера. А лучше всего начинать климбиться после схождения. Тогда противнику надо будет развернуться за нами и потерять часть энергии на разворот, а мы в это время уже наберём так нужную нам высоту. Но начинать климбиться надо постепенно, иначе противник просто срежет угол вашего климба и на скорости догонит вас. Итак, мы постепенно повышаем угол климба. Это показано на рисунке ниже:
Цитата
Противник также встал сзади нас в климб и пытается догнать нас. Естетствено, что мессер, имея лучшую скороподъемность, продолжает лезть вверх быстрее, нежели противник. Вот уже пройдена отметка в 3500, где у всех основных противников мессера падает скороподъемность. А мессер все лезет и лезет. Причём угол его климба постепенно всё увеличивается и увеличивается.
Цитата
Вот скорость климба по спидбару уже 200, потом 180, потом 160, потом 140. Противник в это время уже прилично отстал, так как на этих высотах (3500-6000) у большинства красных самолётов очень плохая скороподъемность. Более того, Лавки, Яки и Лаги имеют большую скорость сваливания и на скорости в 180-160 уже не лезут вверх как мессер, а летят просто по прямой. Таким образом получается, что противник, висевший у нас сзади как бы застрял по высоте и летит по прямой , а мы поднимаемся над ним и оказываемся в идеальной позиции для атаки.
Цитата
Тут надо заметить одну тонкость. При климбе надо лететь не строго по прямой, а немного спиралью. Это делается для того, что бы видеть противника из-за бронеспинки и не дать ему прицелиться. Иногда можно лететь и по прямой на диск солнца. Тогда противник вас не будет видеть и не сможет выстрелить.
Так вот, оказавшись прямо над противником, который без скорости мы переворачиваемся на крыло и доворачиваем на противника. Как правило, если противник не опытный, то первая же атака приносит плоды. Противник может быть даже сбит. Но опытный пилот недопустит вашей атаки. Он просечёт момент, когда вы будете переворачиваться и пойдет в пикирование с последующим виражём. Но тем самым мы его вынудим спуститься вниз, и в конечном итоге завоюем высоту. Дальше уже пойдёт бой с постоянными клевками противника сверху. Бой на вертикали можно сказать выйгран.
Так вот, оказавшись прямо над противником, который без скорости мы переворачиваемся на крыло и доворачиваем на противника. Как правило, если противник не опытный, то первая же атака приносит плоды. Противник может быть даже сбит. Но опытный пилот недопустит вашей атаки. Он просечёт момент, когда вы будете переворачиваться и пойдет в пикирование с последующим виражём. Но тем самым мы его вынудим спуститься вниз, и в конечном итоге завоюем высоту. Дальше уже пойдёт бой с постоянными клевками противника сверху. Бой на вертикали можно сказать выйгран.
Необычайность этого приёма заключается в том, что из позиции, когда противник сзади и догоняет нас мы вдруг выигрываем бой за счёт энергии.
Оборонительные манёвры
Пикирование – выход из боя (Раскрыть)
Оторваться от противника можно спикировав на предельной скорости и уходя по прямой вниз. Есть, правда некоторые нюансы. Ваш самолёт должен держать скорость больше, чем самолёт противника. При уходе в пикирование не нужно сразу снижаться до земли. Нужно постоянно следить за противником. Как только он достигнет предельной скорости, то обязательно пойдёт вверх или в горизонте в вашем направлении. В этот момент нужно также встать в горизонт или даже немного набрать высоты. В любом случае нужно следить за противником и контролировать дистанцию до него. Убегать пикированием надо только на самолётах, которые быстрее у земли по сравнению с самолётом противника. Применять этот приём нужно, хорошо зная характеристики и возможности своего кравта и кравта противника.
Ещё один момент. Отрываться в пикировании нужно всегда в сторону своего аэродрома, где могут помочь товарищи или в сторону нахождения своих зениток, которые могут повредить противника.
Иногда можно прозевать противника и он подлетит к вам слишком близко сзади. Тут, как правило, мы слышим мотор вражеского самолёта. Самое лучшее в этой ситуации это наклонить самолёт на крыло и направить самолёт отвесно к земле. Такой приём затруднит стрельбу противника в первые секунды, когда он у вас плотно на шести. Затем нужно набирать скорость, пикируя отвесно. В этот момент скорость у противника будет примерно такой же, и он будет ловить вас в прицел. Что бы в этот момент не лететь по прямой, а маневрировать то лучше всего в этом случае делать бочки. Вы несётесь отвесно к земле, набираете скорость и крутите бочки. Подходя к критической скорости (750-800), противник скорее всего уже отстал, и в этот момент надо уже начать выводить самолёт из пикирования с таким расчётом, что бы на момент выхода ваша скорость не превысила скорость флаттера (разрушения). Делать это надо плавно. После вывода нужно осмотреться и уходить со снижением в сторону от противника.
Оторваться от противника можно спикировав на предельной скорости и уходя по прямой вниз. Есть, правда некоторые нюансы. Ваш самолёт должен держать скорость больше, чем самолёт противника. При уходе в пикирование не нужно сразу снижаться до земли. Нужно постоянно следить за противником. Как только он достигнет предельной скорости, то обязательно пойдёт вверх или в горизонте в вашем направлении. В этот момент нужно также встать в горизонт или даже немного набрать высоты. В любом случае нужно следить за противником и контролировать дистанцию до него. Убегать пикированием надо только на самолётах, которые быстрее у земли по сравнению с самолётом противника. Применять этот приём нужно, хорошо зная характеристики и возможности своего кравта и кравта противника.
Ещё один момент. Отрываться в пикировании нужно всегда в сторону своего аэродрома, где могут помочь товарищи или в сторону нахождения своих зениток, которые могут повредить противника.
Иногда можно прозевать противника и он подлетит к вам слишком близко сзади. Тут, как правило, мы слышим мотор вражеского самолёта. Самое лучшее в этой ситуации это наклонить самолёт на крыло и направить самолёт отвесно к земле. Такой приём затруднит стрельбу противника в первые секунды, когда он у вас плотно на шести. Затем нужно набирать скорость, пикируя отвесно. В этот момент скорость у противника будет примерно такой же, и он будет ловить вас в прицел. Что бы в этот момент не лететь по прямой, а маневрировать то лучше всего в этом случае делать бочки. Вы несётесь отвесно к земле, набираете скорость и крутите бочки. Подходя к критической скорости (750-800), противник скорее всего уже отстал, и в этот момент надо уже начать выводить самолёт из пикирования с таким расчётом, что бы на момент выхода ваша скорость не превысила скорость флаттера (разрушения). Делать это надо плавно. После вывода нужно осмотреться и уходить со снижением в сторону от противника.
Отрыв в климбе (Раскрыть)
Этот приём описан выше, в пункте "Спираль или удержание в климбе". Уход от противника простым набором высоты, если ваш самолёт по характеристикам превосходит вражеский. Единственная тонкость в уходе климбом: противник должен быть на дистанции недостаточной для удара. В климбе у вас будет скорость 220-240 км в час и вы не будуте иметь возможность активно маневрировать. Отрываться в климбе нужно также в сторону своей территории или под зенитки. Вообще любой защитный манёвр должен проводится в свою сторону, потому что там помощь, там меньше вероятность того, что подойдут ещё противники. Чаще наибольшая скороподъемность достигается на скорости 220-240 км в час. На мессерах эта скорость иожет быть и меньше, порядка 180-200.
Отрыв в плавном климбе. Есть самолёты, например Фоки, Мустанги, Фандерболты, которые очень плохо набирают высоту на скоростях 220-240 км в час. Зато на повышенных скоростях их скороподъёмность повышается по сравнению с их основными противниками. Речь идёт о скороподъемности на определенных скоростях. Так, например Та-152 при полёте на форсаже, удерживая скорость 350-400 км в час легко уходит в лёгком наборе высоты от Ла-7. Если же Та-152 задерёт нос чуть повыше и будет климбиться на скорости 220-270, то Ла-7 очень быстро догонит Та-152. Тоже самое можно сказать и про Ла-5ФН против FW-190A-5. В пологом климбе Фока А-5 уходит от Ла-5ФН, а вот в крутом наборе нет. Поэтому отрыв в плавном климбе возможен только на отдельных самолётах с учётом скороподъёмных характеристик противника.
Этот приём описан выше, в пункте "Спираль или удержание в климбе". Уход от противника простым набором высоты, если ваш самолёт по характеристикам превосходит вражеский. Единственная тонкость в уходе климбом: противник должен быть на дистанции недостаточной для удара. В климбе у вас будет скорость 220-240 км в час и вы не будуте иметь возможность активно маневрировать. Отрываться в климбе нужно также в сторону своей территории или под зенитки. Вообще любой защитный манёвр должен проводится в свою сторону, потому что там помощь, там меньше вероятность того, что подойдут ещё противники. Чаще наибольшая скороподъемность достигается на скорости 220-240 км в час. На мессерах эта скорость иожет быть и меньше, порядка 180-200.
Отрыв в плавном климбе. Есть самолёты, например Фоки, Мустанги, Фандерболты, которые очень плохо набирают высоту на скоростях 220-240 км в час. Зато на повышенных скоростях их скороподъёмность повышается по сравнению с их основными противниками. Речь идёт о скороподъемности на определенных скоростях. Так, например Та-152 при полёте на форсаже, удерживая скорость 350-400 км в час легко уходит в лёгком наборе высоты от Ла-7. Если же Та-152 задерёт нос чуть повыше и будет климбиться на скорости 220-270, то Ла-7 очень быстро догонит Та-152. Тоже самое можно сказать и про Ла-5ФН против FW-190A-5. В пологом климбе Фока А-5 уходит от Ла-5ФН, а вот в крутом наборе нет. Поэтому отрыв в плавном климбе возможен только на отдельных самолётах с учётом скороподъёмных характеристик противника.
Ножницы (Змейка) (Раскрыть)
Ножницы - это сто-процентный защитный приём, применяемый в тех случаях, когда противник завис на шести на дистанции выстрела. Ножницы это постоянные перекладывания из одного виража на другой. Ножницы очень хорошо подходят для самолёта с хорошим ролом. Рол – способность быстро вращаться с помощью элеронов (делать бочку). Если у вас хороший рол, то вы быстро перекладываетесь в другой вираж. При этом нужно постоянно следить за противником и как только он вслед за вами переложился в ваш вираж, тут же перекладываться в противоположный. В ножницах виражные характеристики не важны. Гораздо важнее способность быстро крутить элеронами. Так например Фока легко может уйти от атак Лавки. А Мессер также легко выходит из прицела Лагга. Результатом ножниц становится проскакивание противника вперёд, вследствии того, что наша траектория очень извилистая, а противник летит практически по прямой. Виляя, мы пропускаем его вперёд. Ну, или, в крайнем случае, не даём произвести по нам прицельный огонь.
Более сложной разновидностью данного маневра является сочетание Ножниц и Бочки, которое характеризуется непрерывным снижением двух самолетов, разворачивающихся относительно друг друга и своих продольных осей. Подчеркивается, что терпит поражение тот, кто первым выходит из пикирования, если дистанция между самолетами в этот момент допускает применение оружия, например стрельбу из пушек.
Ножницы - это сто-процентный защитный приём, применяемый в тех случаях, когда противник завис на шести на дистанции выстрела. Ножницы это постоянные перекладывания из одного виража на другой. Ножницы очень хорошо подходят для самолёта с хорошим ролом. Рол – способность быстро вращаться с помощью элеронов (делать бочку). Если у вас хороший рол, то вы быстро перекладываетесь в другой вираж. При этом нужно постоянно следить за противником и как только он вслед за вами переложился в ваш вираж, тут же перекладываться в противоположный. В ножницах виражные характеристики не важны. Гораздо важнее способность быстро крутить элеронами. Так например Фока легко может уйти от атак Лавки. А Мессер также легко выходит из прицела Лагга. Результатом ножниц становится проскакивание противника вперёд, вследствии того, что наша траектория очень извилистая, а противник летит практически по прямой. Виляя, мы пропускаем его вперёд. Ну, или, в крайнем случае, не даём произвести по нам прицельный огонь.
Более сложной разновидностью данного маневра является сочетание Ножниц и Бочки, которое характеризуется непрерывным снижением двух самолетов, разворачивающихся относительно друг друга и своих продольных осей. Подчеркивается, что терпит поражение тот, кто первым выходит из пикирования, если дистанция между самолетами в этот момент допускает применение оружия, например стрельбу из пушек.
Бочка и "размазанная" бочка (Раскрыть)
Простая бочка. Этот приём хорош при уходе от атак на проходах. Летим прямо, потом элеронами крутим самолёт на 360 градусов. Мы как бы переворачиваемся через голову. При этом самолёт не летит строго по прямой, а делает как бы шаг в сторону. Сама по себе простая «бочка», как оборонительный маневр, не очень эффективна, но все же в некоторой мере затрудняет прицеливание противнику.
Так же следует помнить, что при выполнении простой бочки скорость самолета при тангаже соответственно уменьшается или увеличивается, а при увеличении скорости время выполнения одного «витка» соответственно возрастает. На большой скорости, около 400 км/час и выше, бочка выполняется достаточно медленно. А при правильном выполнении всех видов ниже описанных "бочек" скорость и высота остается неизменной.
Размазанная бочка (Кадушка). Чуть более сложный маневр. Отличие от простой «бочки» заключается в следующем. До начала вращения нос самолета немного задирается для чего штурвал немного берется на себя , и лишь затем начинается вращение элеронами. Причем штурвал постоянно держится чуть оттянутым на себя во время всех вращений. Таким образом, ваш самолет совершает не только вращение в горизонтальной плоскости вдоль своей оси, но еще и спиральное вращение относительно линии предполагаемого полета. Этот маневр уже в значительно большей степени затрудняет прицеливание противника и даже может его дезориентировать.
Обратите внимание, во время этого маневра весьма вероятна потеря скорости, величина ее будет напрямую зависеть от угла тангажа, выбранного вами. Угол тангажа, удобный для вас определиться практически, после тренировки. Кроме того, при выполнении этого маневра можно периодически осуществлять сброс газа для придания самолету более устойчивого полета. Возможен вариант выполнения, когда самолету придается тангаж только в одной точке спирали, а именно первый тангаж - в момент входа в бочку, и каждый последующий в момент начала выполнения очередного витка, т.е. когда самолет находится плоскостями параллельно земле и кокпитом вверх.
Размазанная бочка со скольжением. Чуть более сложный и эффективный элемент, однако, его недостаток заключается в некоторой потере скорости. Выполняется так же, как и «размазанная бочка», но при вращении против часовой стрелки (влево) используется рудер вправо до 100 %, а при правой бочке используется рудер влево. То есть руль горизонтального направления полета направлен во внешнюю сторону выполняемой спирали. Таким образом образуется более сложная траектория полета вашего самолета, что еще больше затрудняет прицеливание и еще больше дезориентирует противника. Наибольший эффект от этого маневра вы получите, если с реальным партнером будете лететь на солнце.
Размазанная бочка со скольжением (или без) и торможением. Очень эффективный прием защиты с переходом в контратаку. Немало виртуальных пилотов, даже имеющих серьезный опыт, оказывались после применения данного приема противником в трудном положении, превращаясь из преследователя в преследуемого. Цель этого приема в резком сбросе скорости и пропускании противника вперед с мгновенной атакой.
Внимание! Наибольшая эффективность (как впрочем и всегда) достигается на критических расстояниях. Все решает резкость! Но категорически нельзя применять данный прием при значительной дистанции до противника, ввиду того, что вы будете просто беззащитны перед внимательным противником, обладающим даже реакцией, ниже средней. Он успеет, благодаря большой дистанции "затормозить" и будет расстреливать вас как малоподвижную мишень, ведь значительную скорость вы потеряли. Выполняется так же, как и размазанная бочка со скольжением, но до начала вращения необходимо сбросить газ и выпустить закрылки, причем, если позволяет скорость, то можно даже полностью до посадочного положения. Затем уже производить вращение со скольжением. Достаточно 1-2 «витков». Большее количество «витков» скорее всего приведет к серьезной потере скорости. Наиболее оптимально завершить маневр «перевернувшись на спину», т. е. головой вниз. В большинстве случаев противник проходит под вами и как бы сам вписывается в прицел. Осталось лишь надавить гашетки. И именно здесь будьте очень внимательны. Нужно даже слушать мотор противника! Тогда вы наверняка будете готовы к его появлению перед вами. Но нельзя забывать, что по завершении маневра необходимо сразу дать максимальный газ и убрать закрылки, ведь вероятно предстоит еще и погоня за поврежденным противником.
Выходы из бочки. Даже исполнение простой бочки дает большую резкость в исполнении последующих резких разворотов (виражей). Вот только разворот петлей или пикирование после бочки делать не рекомендуется – размазанные они получаются. А вираж или боевой разворот получатся на славу!
Простая бочка. Этот приём хорош при уходе от атак на проходах. Летим прямо, потом элеронами крутим самолёт на 360 градусов. Мы как бы переворачиваемся через голову. При этом самолёт не летит строго по прямой, а делает как бы шаг в сторону. Сама по себе простая «бочка», как оборонительный маневр, не очень эффективна, но все же в некоторой мере затрудняет прицеливание противнику.
Так же следует помнить, что при выполнении простой бочки скорость самолета при тангаже соответственно уменьшается или увеличивается, а при увеличении скорости время выполнения одного «витка» соответственно возрастает. На большой скорости, около 400 км/час и выше, бочка выполняется достаточно медленно. А при правильном выполнении всех видов ниже описанных "бочек" скорость и высота остается неизменной.
Размазанная бочка (Кадушка). Чуть более сложный маневр. Отличие от простой «бочки» заключается в следующем. До начала вращения нос самолета немного задирается для чего штурвал немного берется на себя , и лишь затем начинается вращение элеронами. Причем штурвал постоянно держится чуть оттянутым на себя во время всех вращений. Таким образом, ваш самолет совершает не только вращение в горизонтальной плоскости вдоль своей оси, но еще и спиральное вращение относительно линии предполагаемого полета. Этот маневр уже в значительно большей степени затрудняет прицеливание противника и даже может его дезориентировать.
Обратите внимание, во время этого маневра весьма вероятна потеря скорости, величина ее будет напрямую зависеть от угла тангажа, выбранного вами. Угол тангажа, удобный для вас определиться практически, после тренировки. Кроме того, при выполнении этого маневра можно периодически осуществлять сброс газа для придания самолету более устойчивого полета. Возможен вариант выполнения, когда самолету придается тангаж только в одной точке спирали, а именно первый тангаж - в момент входа в бочку, и каждый последующий в момент начала выполнения очередного витка, т.е. когда самолет находится плоскостями параллельно земле и кокпитом вверх.
Размазанная бочка со скольжением. Чуть более сложный и эффективный элемент, однако, его недостаток заключается в некоторой потере скорости. Выполняется так же, как и «размазанная бочка», но при вращении против часовой стрелки (влево) используется рудер вправо до 100 %, а при правой бочке используется рудер влево. То есть руль горизонтального направления полета направлен во внешнюю сторону выполняемой спирали. Таким образом образуется более сложная траектория полета вашего самолета, что еще больше затрудняет прицеливание и еще больше дезориентирует противника. Наибольший эффект от этого маневра вы получите, если с реальным партнером будете лететь на солнце.
Размазанная бочка со скольжением (или без) и торможением. Очень эффективный прием защиты с переходом в контратаку. Немало виртуальных пилотов, даже имеющих серьезный опыт, оказывались после применения данного приема противником в трудном положении, превращаясь из преследователя в преследуемого. Цель этого приема в резком сбросе скорости и пропускании противника вперед с мгновенной атакой.
Внимание! Наибольшая эффективность (как впрочем и всегда) достигается на критических расстояниях. Все решает резкость! Но категорически нельзя применять данный прием при значительной дистанции до противника, ввиду того, что вы будете просто беззащитны перед внимательным противником, обладающим даже реакцией, ниже средней. Он успеет, благодаря большой дистанции "затормозить" и будет расстреливать вас как малоподвижную мишень, ведь значительную скорость вы потеряли. Выполняется так же, как и размазанная бочка со скольжением, но до начала вращения необходимо сбросить газ и выпустить закрылки, причем, если позволяет скорость, то можно даже полностью до посадочного положения. Затем уже производить вращение со скольжением. Достаточно 1-2 «витков». Большее количество «витков» скорее всего приведет к серьезной потере скорости. Наиболее оптимально завершить маневр «перевернувшись на спину», т. е. головой вниз. В большинстве случаев противник проходит под вами и как бы сам вписывается в прицел. Осталось лишь надавить гашетки. И именно здесь будьте очень внимательны. Нужно даже слушать мотор противника! Тогда вы наверняка будете готовы к его появлению перед вами. Но нельзя забывать, что по завершении маневра необходимо сразу дать максимальный газ и убрать закрылки, ведь вероятно предстоит еще и погоня за поврежденным противником.
Выходы из бочки. Даже исполнение простой бочки дает большую резкость в исполнении последующих резких разворотов (виражей). Вот только разворот петлей или пикирование после бочки делать не рекомендуется – размазанные они получаются. А вираж или боевой разворот получатся на славу!
Противоход (Раскрыть)
Противоход (выхода из под удара) путем неудобного для противника разворота в целом можно отнести к тактическому построению воздушного боя. Но в то же время принципы противохода являются элементом значительного количества проводимых маневров, их неотъемлемой частью.
Как выбрать правильное направление виража, чтобы достичь максимального эффекта от его применения??? В какую сторону, вправо или влево, начать боевой разворот??? На все эти вопросы в большинстве случаев дает понимание принципа противохода (неудобного для противника разворота) при ведении воздушного боя.
Основной принцип противохода - это выбор такого направления движения по отношению к курсу полета противника, при котором существенно увеличится угол упреждения атаки для вашего противника, путем разворота в его сторону. Пересечение курсов сторон должно быть изменено с малых углов схождения на 90 и более градусов. (Например, принцип противохода заложен в защитный прием "ножницы"). В результате применения принципа противохода вашему сопернику приходится выбирать такое упреждение для ведения стрельбы, которое крайне неудобно для него ввиду очень ограниченного отрезка времени для принятия решения и кроме того, часто требует открытия огня на поражение "вслепую" под капот самолета.
Противоход (выход из под удара) можно применять как в горизонтальных, так и в вертикальных маневрах. При выполнении выхода в горизонтали наиболее эффективное использование будет с небольшим снижением самолета в целях ухода под капот самолета противника (т.е. в "слепую" зону). В вертикальных маневрах этот метод так же актуален. Однако следует отметить один из важнейших принципов при выполнении противохода для выхода из под удара - категорически нельзя пользоваться маневром на малых скоростях и без достаточной резкости, особенно на вертикалях. В этом положении ваш самолет просто напросто сам плавно залезет в прицел противнику и даже на средних дистанциях у атакующего будет реальный шанс для точного попадания.
Принцип противохода при атаке противника с высоты в пикировании определяет основной канон защиты для преследуемого - не использовать при атаке противника, или в ее ожидании, прямолинейный полет, прилагая максимальные усилия для увеличения угла упреждения противнику, находясь всегда к нему боком для мгновенного применения противохода (разворота в неудобную сторону с уходом под капот).
Как выбрать правильное направление виража, чтобы достичь максимального эффекта от его применения??? В какую сторону, вправо или влево, начать боевой разворот??? На все эти вопросы в большинстве случаев дает понимание принципа противохода (неудобного для противника разворота) при ведении воздушного боя.
Основной принцип противохода - это выбор такого направления движения по отношению к курсу полета противника, при котором существенно увеличится угол упреждения атаки для вашего противника, путем разворота в его сторону. Пересечение курсов сторон должно быть изменено с малых углов схождения на 90 и более градусов. (Например, принцип противохода заложен в защитный прием "ножницы"). В результате применения принципа противохода вашему сопернику приходится выбирать такое упреждение для ведения стрельбы, которое крайне неудобно для него ввиду очень ограниченного отрезка времени для принятия решения и кроме того, часто требует открытия огня на поражение "вслепую" под капот самолета.
Противоход (выход из под удара) можно применять как в горизонтальных, так и в вертикальных маневрах. При выполнении выхода в горизонтали наиболее эффективное использование будет с небольшим снижением самолета в целях ухода под капот самолета противника (т.е. в "слепую" зону). В вертикальных маневрах этот метод так же актуален. Однако следует отметить один из важнейших принципов при выполнении противохода для выхода из под удара - категорически нельзя пользоваться маневром на малых скоростях и без достаточной резкости, особенно на вертикалях. В этом положении ваш самолет просто напросто сам плавно залезет в прицел противнику и даже на средних дистанциях у атакующего будет реальный шанс для точного попадания.
Принцип противохода при атаке противника с высоты в пикировании определяет основной канон защиты для преследуемого - не использовать при атаке противника, или в ее ожидании, прямолинейный полет, прилагая максимальные усилия для увеличения угла упреждения противнику, находясь всегда к нему боком для мгновенного применения противохода (разворота в неудобную сторону с уходом под капот).
Упреждающее маневрирование - получение преимущества до начала боя
Преимущество по высоте (Раскрыть)
Достижении преимущества в высоте перед противником или его группой как минимум даст вам неуязвимую позицию, как максимум - пораженную цель.
После взлета или начала полета стремитесь всегда достичь максимальной высоты, чтобы при встрече с соперником быть выше его. Однако и следите за скоростью вашего самолета, желательно, чтобы она не падала до критических пределов. Рекомендуется держать скорость при наборе высоты не менее 320 км/час.
Преимущество в высоте дает вашему самолету значительный запас потенциальной энергии, которую при необходимости вы всегда превратите в кинетическую (т. е. скорость). И при позиции нависания с угрозой в любой момент ринуться в атаку вы уже будете иметь психологическое преимущество над виртуальным соперником в сети или вынудите компьютерного пилота к экстремальному полету. По практике полетов в Интернете необходимо отметить, что набор высоты (а не стремительный полет на врага лоб в лоб) дает всегда положительный результат, не подвергая пилота излишнему риску. Находящиеся ниже противники, попыткой резкого набора высоты, в надежде дотянуться до вашего самолета и атаковать, как правило, не рассчитав свои силы, попадают после потери скорости в сваливание и получаю крайне неуютную позицию, превращаясь в удобную мишень.
За редким исключением бои в Интернете проходят в основном на малых и средних высотах, чаще до 2000 м. Если вам удалось набрать высоту до 3000 - 3500, то ваш полет будет протекать в 90 процентах случаев с энергетическим преимуществом перед всеми противниками.
После взлета или начала полета стремитесь всегда достичь максимальной высоты, чтобы при встрече с соперником быть выше его. Однако и следите за скоростью вашего самолета, желательно, чтобы она не падала до критических пределов. Рекомендуется держать скорость при наборе высоты не менее 320 км/час.
Преимущество в высоте дает вашему самолету значительный запас потенциальной энергии, которую при необходимости вы всегда превратите в кинетическую (т. е. скорость). И при позиции нависания с угрозой в любой момент ринуться в атаку вы уже будете иметь психологическое преимущество над виртуальным соперником в сети или вынудите компьютерного пилота к экстремальному полету. По практике полетов в Интернете необходимо отметить, что набор высоты (а не стремительный полет на врага лоб в лоб) дает всегда положительный результат, не подвергая пилота излишнему риску. Находящиеся ниже противники, попыткой резкого набора высоты, в надежде дотянуться до вашего самолета и атаковать, как правило, не рассчитав свои силы, попадают после потери скорости в сваливание и получаю крайне неуютную позицию, превращаясь в удобную мишень.
За редким исключением бои в Интернете проходят в основном на малых и средних высотах, чаще до 2000 м. Если вам удалось набрать высоту до 3000 - 3500, то ваш полет будет протекать в 90 процентах случаев с энергетическим преимуществом перед всеми противниками.
Преимущество в скорости (Раскрыть)
Максимальное увеличение скорости после обнаружения противника так же необходимо для благоприятной завязки боя. В ситуация, когда при обнаружении противник оказывается на примерно равной с вами высоте и движется в вашу сторону одним из самых оптимальный тактических приемов можно считать наращивание скорости. Но это не означает, что необходимо включить форсаж. Прежде всего необходимо начать пологое пикирование с целью набора максимальной скорости, несмотря на то, что при встрече вы окажетесь, вероятно, ниже вашего противника.
Набор скорости, пусть и при незначительной потери высоты, позволит во-первых, всегда оторваться от противника после схождения на встречных курсах, во-вторых, после схождения вы всегда сможете превратить большую кинетическую энергию самолета в потенциальную (набором высоты), в третьих все эти действия дадут время, чтобы очень тщательно оценить обстановку. При лобовом сближении фактора неожиданности для проведения атаки нет. Грубой ошибкой в такой ситуации будет резкий набор высоты с потерей скорости, так как вполне вероятно, что он не только сможет достать вас по вертикали, но и эффективно завязать воздушный бой, пользуясь вашей небольшой маневренностью из-за потери скорости.
Набор скорости, пусть и при незначительной потери высоты, позволит во-первых, всегда оторваться от противника после схождения на встречных курсах, во-вторых, после схождения вы всегда сможете превратить большую кинетическую энергию самолета в потенциальную (набором высоты), в третьих все эти действия дадут время, чтобы очень тщательно оценить обстановку. При лобовом сближении фактора неожиданности для проведения атаки нет. Грубой ошибкой в такой ситуации будет резкий набор высоты с потерей скорости, так как вполне вероятно, что он не только сможет достать вас по вертикали, но и эффективно завязать воздушный бой, пользуясь вашей небольшой маневренностью из-за потери скорости.
Упреждающий разворот (Раскрыть)
В чем принципиальное отличие в манерах ведения маневренного боя новичка и ветерана? Новичок всегда пытается довернуть на текущее положение противника, а ветеран всегда прогнозирует ситуацию и делает маневры исходя из прогноза ситуации к моменту завершения задуманного маневра, а не текущей ситуации, т.е. ветеран как бы делает маневры с упреждением. По сути навык упреждающего маневрирования - это залог победы в маневренном бою.
Упреждающий маневр это любой разворот (боевой, иммельман, вираж, разворот на горке, через крыло и пр), который мы делаем с целью выигрыша угла, прогнозируя положение противника к моменту завершения этого маневра.
Классический пример поведения новичка, когда ему навстречу идет противник — лобовая атака, если оба противника живы, то после того как они пролетели друг друга, новичок начинает разворот на противника. Более опытный пилот в данной ситуации скорее всего избежит лобовой и разворот начнет раньше того момента когда мимо него просвистит противник. Что это дает? Это дает то, что к моменту, когда противник проскочит, тот, кто начал делать разворот заранее, уже будет близок к его завершению, а его противник только начнет разворачиваться. В итоге первый игрок получает значительный выигрыш угла без потери энергии.
В нашем примере опытный пилот сделал так называемый «упреждающий разворот», один из упреждающих маневров. Т.е. он построил свой разворот не в сторону, где находился противник в момент начала маневра, а туда где противник должен оказаться к концу маневра. Крылатое выражение СЛИ_Фауста (один из известных асов Ил-2) «лечу туда, откуда буду стрелять» как нельзя лучше показывает логику ветерана.
Главная проблема понимать и видеть бой, чтобы знать, куда делать упреждающий разворот и когда его начинать делать. Если выполнить УР раньше времени, то можно просто подставить шесть противнику или в лучшем случае попасть под его прострел, если позднее, то потеряется весь смысл маневра.
Конечно, совсем не обязательно каждый упреждающий разворот заканчивается выходом на шесть противнику, такое возможно только против малоопытного противника, против серьезного противника скорее будет получен только некоторый выигрыш угла или выход на временную позицию огневого решения.
Ситуаций в бою, когда можно использовать упреждающий маневр множество и рассмотреть их все не предоставляется возможным. Но всегда рассматривая далее различные боевые ситуации мы будем помнить об упреждающих действиях. Здесь ниже рассмотрим наиболее явное действие бою, которое попадает под термин упреждающий маневр.
Упреждающий разворот
Пример упреждающего разворота был приведен выше. Новичок атакует ветерана в лоб, а ветеран, вместо лобовой, начинает делать упреждающий боевой разворот, иммельман или даже горизонтальный вираж. В результате, если новичку не удалась повредить при простреле самолет ветерана (что вряд ли), то ветеран оказывается на шести у своего противника и спокойно его сбивает.
Перед началом выполнения УР надо начать пологое пикирование в сторону противника чуть дав элеронами крен самолету. Таким маневром мы как бы подныриваем под противника. Это нужно во-первых затем, чтобы противнику было труднее в нас попасть (он же сейчас будет стрелять), а во-вторых, что бы мы при завершении боевого разворота оказались на одной высоте с противником, точнее как можно ближе к его высоте.
Самое сложное – это правильно поймать момент начала разворота. Слишком ранее начало приведет к тому, что мы подставим противнику шесть, при чуть более раннем мы подставим «брюхо» самолета под прострел, при позднем развороте он потеряет смысл.
Упреждающий маневр это любой разворот (боевой, иммельман, вираж, разворот на горке, через крыло и пр), который мы делаем с целью выигрыша угла, прогнозируя положение противника к моменту завершения этого маневра.
Классический пример поведения новичка, когда ему навстречу идет противник — лобовая атака, если оба противника живы, то после того как они пролетели друг друга, новичок начинает разворот на противника. Более опытный пилот в данной ситуации скорее всего избежит лобовой и разворот начнет раньше того момента когда мимо него просвистит противник. Что это дает? Это дает то, что к моменту, когда противник проскочит, тот, кто начал делать разворот заранее, уже будет близок к его завершению, а его противник только начнет разворачиваться. В итоге первый игрок получает значительный выигрыш угла без потери энергии.
В нашем примере опытный пилот сделал так называемый «упреждающий разворот», один из упреждающих маневров. Т.е. он построил свой разворот не в сторону, где находился противник в момент начала маневра, а туда где противник должен оказаться к концу маневра. Крылатое выражение СЛИ_Фауста (один из известных асов Ил-2) «лечу туда, откуда буду стрелять» как нельзя лучше показывает логику ветерана.
Главная проблема понимать и видеть бой, чтобы знать, куда делать упреждающий разворот и когда его начинать делать. Если выполнить УР раньше времени, то можно просто подставить шесть противнику или в лучшем случае попасть под его прострел, если позднее, то потеряется весь смысл маневра.
Конечно, совсем не обязательно каждый упреждающий разворот заканчивается выходом на шесть противнику, такое возможно только против малоопытного противника, против серьезного противника скорее будет получен только некоторый выигрыш угла или выход на временную позицию огневого решения.
Ситуаций в бою, когда можно использовать упреждающий маневр множество и рассмотреть их все не предоставляется возможным. Но всегда рассматривая далее различные боевые ситуации мы будем помнить об упреждающих действиях. Здесь ниже рассмотрим наиболее явное действие бою, которое попадает под термин упреждающий маневр.
Упреждающий разворот
Пример упреждающего разворота был приведен выше. Новичок атакует ветерана в лоб, а ветеран, вместо лобовой, начинает делать упреждающий боевой разворот, иммельман или даже горизонтальный вираж. В результате, если новичку не удалась повредить при простреле самолет ветерана (что вряд ли), то ветеран оказывается на шести у своего противника и спокойно его сбивает.
Перед началом выполнения УР надо начать пологое пикирование в сторону противника чуть дав элеронами крен самолету. Таким маневром мы как бы подныриваем под противника. Это нужно во-первых затем, чтобы противнику было труднее в нас попасть (он же сейчас будет стрелять), а во-вторых, что бы мы при завершении боевого разворота оказались на одной высоте с противником, точнее как можно ближе к его высоте.
Самое сложное – это правильно поймать момент начала разворота. Слишком ранее начало приведет к тому, что мы подставим противнику шесть, при чуть более раннем мы подставим «брюхо» самолета под прострел, при позднем развороте он потеряет смысл.
Другие приёмы воздушного боя.
Хитрость Бёльке (Раскрыть)
Простой, но очень полезный прием. Применен впервые выдающимся германским асом Первой Мировой войны Освальдом Бёльке. Суть его заключается в том, что Бёльке открывал огонь по сопернику с большого расстояния без шанса на попадание, преследуя цели как психологические, так и тактические, вынуждая противника прежде всего «задергаться», начать маневры уклонения от мнимой опасности, не оценив обстановку и положения преследователя. Сделанные в спешке уклонения, как правило заводили пилота в уже безвыходную ситуацию, да еще с потерей скорости. Психологически рассчитано очень точно. Отыскивать стрелявшего, после грохота выстрелов и свиста пуль, было некогда. Особенно это касалось пилотов, не имеющих достаточного опыта. А Бёльке тем временем сокращал дистанцию и выходил в положение для реальной атаки.
Этот прием в равной степени можно использовать и при борьбе с компьютером, и в виртуальном бою по сети. При борьбе с компьютером, в момент реального отрыва от вас самолета противника, желательно тщательно прицелиться, можно даже прильнув к прицелу, и одними пулеметами (боекомплект пушек лучше экономить), нанести короткий выстрел. Компьютер, если выстрел был достаточно точный, сразу же начнет маневры уклонения, а вы, используя прямолинейный полет, сумеете приблизиться для разящей атаки. Так же хороший результат дает такой прием и в лобовой атаке, компьютерный противник начинает преждевременно маневрировать и у вас больше шансов разворотом сразу сесть ему на хвост. При проведении боя в Интернете все делается аналогично. Но особенный эффект достигается в полном реализме. Важно только помнить, что чрезмерное увлечение этим приемом может опустошить ваш запас патронов. И еще раз напомню, что пушечные залпы здесь тем более не уместны. А как противоядие от этой хитрости самое простое действие – осматриваться по сторонам. Чем чаще тем лучше.
Этот прием в равной степени можно использовать и при борьбе с компьютером, и в виртуальном бою по сети. При борьбе с компьютером, в момент реального отрыва от вас самолета противника, желательно тщательно прицелиться, можно даже прильнув к прицелу, и одними пулеметами (боекомплект пушек лучше экономить), нанести короткий выстрел. Компьютер, если выстрел был достаточно точный, сразу же начнет маневры уклонения, а вы, используя прямолинейный полет, сумеете приблизиться для разящей атаки. Так же хороший результат дает такой прием и в лобовой атаке, компьютерный противник начинает преждевременно маневрировать и у вас больше шансов разворотом сразу сесть ему на хвост. При проведении боя в Интернете все делается аналогично. Но особенный эффект достигается в полном реализме. Важно только помнить, что чрезмерное увлечение этим приемом может опустошить ваш запас патронов. И еще раз напомню, что пушечные залпы здесь тем более не уместны. А как противоядие от этой хитрости самое простое действие – осматриваться по сторонам. Чем чаще тем лучше.
Приём Хартмана (Раскрыть)
Историческая справка : Эрик Хартман (Erich Hartmann, род.19.04.22, ум. 20.12.93), по кличке "Бубби", один из выдающихся пилотов-экспертов Второй Мировой войны. Сражался на стороне Германии в JG52. Провел 1404 боевых вылетов. Из них 825 воздушных боев, после 800 вылетов садился без единого повреждения. Сбил 352 (!) самолета. Первый сбитый 05.11.42 в своем 19-ом воздушном бою(ИЛ-2), последний 352-ой - 08.05.45 (Як-9). После окончания войны пробыл в плену в СССР до середины октября 1955 года.
Легендарной стала техника воздушного боя "Бубби", его применение штопора в маневре, но одним из самых известных приемов стал защитный маневр Хартмана - уход с использованием отрицательной перегрузки. Не стоит забывать, что эффект отрицательной перегрузки в игре показан лишь заливкой дисплея краснотой, в то время как реальный пилот испытывал значительно более мощное воздействие. Вследствие такой перегрузки летчика "отрывало" от кресла и лишь привязные ремни удерживали его в кабине самолета. Говорить о прицельном выстреле в самолет противника в данной ситуации достаточно сомнительно. Однако и в игре, хотя и с не таким эффектом, можно применять "прием Хартмана". Описание приема проведено с использованием дословных вставок из послевоенных киноматериалов интервью Эрика Хартмана.
Описание приема. В положении с противником, зашедшим в хвост вашему самолету, когда дистанция уже может позволить открыть огонь и ситуация становится практически безвыходная, Хартман "... начинал делать крутой вираж...", вынуждая противника входить в еще более крутой вираж для получения правильного упреждения для стрельбы (классическая тактика боя на виражах). При этом противник "...был вынужден поднять нос своего самолете...", тем самым на мгновение выпустив из вида цель. В это мгновение и наступал "момент истины" - время маневра Хартмана. "...Именно в этой ситуации самое время уйти из под атаки пользуясь отрицательной перегрузкой...". Необходимо "...отпустить (не точный перевод, скорее "отжать") ручку управления и выйти из виража. Перегрузка из положительной, действующей на вираже, перейдет в отрицательную.... А атакующий, обзор которого закрыт капотом, попросту не замечал маневр ухода..." Как видно, все гениальное очень просто. После выполнения маневра "...часто бывало такое, что преследователь затем сам оказывался в незавидном положении...". Здесь следует добавить одну деталь, которой Хартман уделял особое внимание : ".. старался видеть всегда противника, чтобы своевременно определить, когда он начнет стрелять.... при этом легко определить с кем имеешь дело, новичок от волнения открывал огонь преждевременно..."
Таким образом, можно обозначить следующую последовательность действий при выполнении приема Хартмана:
Ошибкой было бы использование руля горизонтального полета в сторону выполнения виража, с большой вероятностью вы сами "влезете" обратно в обзор противника, сведя на нет весь прием.
Легендарной стала техника воздушного боя "Бубби", его применение штопора в маневре, но одним из самых известных приемов стал защитный маневр Хартмана - уход с использованием отрицательной перегрузки. Не стоит забывать, что эффект отрицательной перегрузки в игре показан лишь заливкой дисплея краснотой, в то время как реальный пилот испытывал значительно более мощное воздействие. Вследствие такой перегрузки летчика "отрывало" от кресла и лишь привязные ремни удерживали его в кабине самолета. Говорить о прицельном выстреле в самолет противника в данной ситуации достаточно сомнительно. Однако и в игре, хотя и с не таким эффектом, можно применять "прием Хартмана". Описание приема проведено с использованием дословных вставок из послевоенных киноматериалов интервью Эрика Хартмана.
Описание приема. В положении с противником, зашедшим в хвост вашему самолету, когда дистанция уже может позволить открыть огонь и ситуация становится практически безвыходная, Хартман "... начинал делать крутой вираж...", вынуждая противника входить в еще более крутой вираж для получения правильного упреждения для стрельбы (классическая тактика боя на виражах). При этом противник "...был вынужден поднять нос своего самолете...", тем самым на мгновение выпустив из вида цель. В это мгновение и наступал "момент истины" - время маневра Хартмана. "...Именно в этой ситуации самое время уйти из под атаки пользуясь отрицательной перегрузкой...". Необходимо "...отпустить (не точный перевод, скорее "отжать") ручку управления и выйти из виража. Перегрузка из положительной, действующей на вираже, перейдет в отрицательную.... А атакующий, обзор которого закрыт капотом, попросту не замечал маневр ухода..." Как видно, все гениальное очень просто. После выполнения маневра "...часто бывало такое, что преследователь затем сам оказывался в незавидном положении...". Здесь следует добавить одну деталь, которой Хартман уделял особое внимание : ".. старался видеть всегда противника, чтобы своевременно определить, когда он начнет стрелять.... при этом легко определить с кем имеешь дело, новичок от волнения открывал огонь преждевременно..."
Таким образом, можно обозначить следующую последовательность действий при выполнении приема Хартмана:
- Во время всего действия постоянный визуальный контакт с противником или по меньшей мере частый.
- Далее - резкий вираж и небольшая пауза во время его выполнении (пусть у противника от предвкушения победы заиграет кровь и ослабнет бдительность).
- Выход из виража, отжав ручку штурвала от себя, можно сбросить газ.
- Далее по усмотрению пилота возможно дождаться, когда самолет противника проскочит над вами и попытаться пристроиться к нему или изменить курс на противоположный направлению виража для расхождения с противником.
Ошибкой было бы использование руля горизонтального полета в сторону выполнения виража, с большой вероятностью вы сами "влезете" обратно в обзор противника, сведя на нет весь прием.
Атака Покрышкина (Раскрыть)
На достаточно редких кадрах военной кинохроника запечатлена пятидесятая (по утверждению диктора) воздушная победа А. Покрышкина. Находясь чуть снизу и слева (примерно в точке между 7-8 часов) от Мессершмита, с дистанции примерно в 100 м очередь А. Покрышкина вызывает появление белого дыма из немецкого самолета, продолжающего прямолинейный полет. Катапультирование пилота сбитого самолета в кадрах не зафиксировано. Выдающийся советский пилот А. Покрышкин был прирожденным воздушным снайпером, мастером высшего пилотажа и боевого маневрирования. Атака А. Покрышкина в пикировании, как и его метод ведения воздушного боя и формула : "высота - скорость - маневрирование - огонь", стали классикой воздушного боя.
Проведение атаки Покрышкина, после обнаружения самолета противника, упрощенно сводилась к выполнению следующих действий. Выбрав позицию для атаки в пологом пикировании и на высокой скорости, Покрышкин заходил на самолет противника с задней левой полусферы, оказываясь в положении чуть ниже и сбоку к самолету противника. Далее шло выравнивание горизонтального полета и сближение с целью параллельным курсом. При достижении позиции эффективного открытия огня, самолет направлялся пилотом вверх с пересечением курса самолета противника, открывался огонь с упреждением, и затем Покрышкин уходил в вертикальный маневр. Такую тактику используют и в настоящее время виртуальные пилоты, поклонники стиля "бумзума".
Рассмотрим подробнее последовательные фазы атаки при ведении "атаки Покрышкина":
Проведение атаки Покрышкина, после обнаружения самолета противника, упрощенно сводилась к выполнению следующих действий. Выбрав позицию для атаки в пологом пикировании и на высокой скорости, Покрышкин заходил на самолет противника с задней левой полусферы, оказываясь в положении чуть ниже и сбоку к самолету противника. Далее шло выравнивание горизонтального полета и сближение с целью параллельным курсом. При достижении позиции эффективного открытия огня, самолет направлялся пилотом вверх с пересечением курса самолета противника, открывался огонь с упреждением, и затем Покрышкин уходил в вертикальный маневр. Такую тактику используют и в настоящее время виртуальные пилоты, поклонники стиля "бумзума".
Рассмотрим подробнее последовательные фазы атаки при ведении "атаки Покрышкина":
- Фаза первая - обнаружение самолета противника.
- Фаза вторая - боевое маневрирование. Начинается плавный разворот над целью для осуществления последующего пикирования. Самолет противника пропускается вперед для последующего преследования на высокой скорости.
- Фаза третья - начало пологого пикирования, набор скорости и подход в самолету противника с задней нижней полусферы.
- Фаза четыре. Сближение с самолетом противника на дистанцию открытия огня.
- Фаза пять - изменение курса к самолету противника на пересекающий и подготовка для стрельбы. В этот фазе подготавливается так же и последующий отход после атаки. Положение для стрельбы наиболее благоприятное, чем строго с шести часов, ввиду того, что цель имеет больший объем поражения, прицеливание и выбор упреждения так же более удобны.
- Фаза шесть. Открытие огня и поражение самолета противника. Последняя фаза атаки и заключительная. Выход из атаки с набором высоты.
Видео по теме Боевое маневрирование (Раскрыть)
"Занимательный Пилотаж". Выпуск 3. Основные приемы пилотажа в бою.
"Занимательный Пилотаж". Выпуск 4. "Бум-Зум", "Йо-Йо", "Сплит", "Боевой Разворот"
"Занимательный Пилотаж". Выпуск 4. "Бум-Зум", "Йо-Йо", "Сплит", "Боевой Разворот"
