bricklayer (18 April 2024, 22:41):
На март 1943:
Сравнительная продолжительность боевой службы самолетов ВВС КА (за июнь 1941 г. - март 1943 г.)
Из 7427 самолетовылетов истребителей 4-й и 5-й ВА, выполненных в марте-апреле 1942 г., 1854 самолетовылетов приходится на долю устаревших самолетов И-15бис, И-153 и И-16, а 2573 - на истребители ЛаГГ-3. Потери последних были несколько выше средних по¬терь по 4-й и 5-й ВА в целом за рассматрива¬емый период. Средняя продолжительность боевой службы истребителей Як-1, Як-7, Ла-5, Р-40Е «Киттихаук» и Р-39 «Аэрокобра» за пери¬од март-апрель 1943 г. по Северо-Кавказскому фронту оказалась значительно выше среднего уровня - 48 самолетовылетов (58 ч налета).
Наибольшую продолжительность боевой службы показал легкий ночной бомбардиров¬щик У-2 - 609 самолетовылетов (1105 ч боево¬го налета). Значительно меньшую продолжи¬тельность, чем У-2, имел другой ночной бомбардировщик - Р-5. Это объясняется частичным использованием его в качестве дневного бомбардировщика, а также меньшей маневренностью и худшими летными качествами на планировании, вследствие чего на Р-5 было «труднее обеспечить внезапность выхода на цель при действиях ночью».
Американский бомбардировщик А-20 «Бостон» по сравнению с Пе-2 показал в 1,6 раза меньшую продолжительность службы, что яв¬лялось «следствием малой живучести самолета А-20, так как наличие на нем большого за¬паса горючего, сложной гидросистемы, электропроводки и большого числа всевозможных трубок, незащищенных от пулеметного огня и осколков снарядов». В среднем на одну потерю «Бостона» пришлось 39 самолетовылетов (60 ч налета), а Пе-2 - 57 самолетовылетов (70 ч налета).
Боевой налет на одну потерю истребите¬лей колебался в зависимости от типа самолета в широком диапазоне. Наивысший показа¬тель боевого налета, равный 183 самолетовылетам (165 ч налета), имели самолеты Р-40Е «Киттихаук». Большая продолжительность их службы объяснялась наличием мощного стрелкового вооружения (шесть крупнокалиберных пулеметов «Кольт-Браунинг»), дававшего преимущество в воздушном бою при стрельбе на относительно больших дальностях, хорошей горизонтальной маневренностью и лучшим (по сравнению с отечественными самолетами) бронированием летчика.
Здесь следует сказать, что почти все иностранные самолеты показывали лучший (во всяком случае, далеко не худший) налет на одну боевую потерю, чем советские истребители новых типов. Так, налет на одну боевую потерю у Р-40 «Томахаук» составил 115, у «Харрикейна» НВ - 118, у Р-39 «Аэрокобра» - 43 самолетовылетов.
Это обстоятельство объяснялось специалистами оперативного управления штаба ВВС КА значительно лучшим бронированием ино¬странных истребителей, которые помимо бронеспинки и бронекозырька, как на советских машинах, имели еще и броненадголовник. Кроме этого, у «Харрикейна» дополнительно стоя¬ли плиты впереди расширительного^ резерв¬ного баков, у «Киттихаука» - бронеплиты перед приборной доской и спереди бачка с охлаждающей жидкостью, а у «Аэрокобры» - бронеплиты перед редуктором, за мотором и по бокам кислородных баллонов.
Но главное, истребительные полки на иностранной материальной части имели на своих самолетах прекрасно работающие радиостанции, что обеспечивало в бою управление действиями летчиков по радио. Завязка воздушно¬го боя, сам бой и выход из него проходили организованно.
На втором месте по показателю боевого налета стоит советский истребитель И-16, имеющий 128 самолетовылетов (106 ч нале¬та) на каждую боевую потерю. Такая высокая продолжительность службы И-16 объяснялась сильным вооружением (в варианте пушечно¬го истребителя), хорошей маневренностью и большой живучестью мотора воздушного ох¬лаждения. Считалось, что высокая маневренность и наличие мотора воздушного охлаждения являлись одними из основных факторов, которые определяли продолжительность службы боевого самолета на фронте.
Несмотря на то, что истребители И-15бис и И-153 уже к началу войны являлись устаревшими и в ходе войны использовались главным образом в качестве штурмовиков, т.е. в зоне, наиболее насыщенной всеми видами зенитно¬го огня, их потери по сравнению с истребителями новых типов были невелики.
Это утверждение справедливо не только для суммарных потерь по всем фронтам, но и для отдельных направлений. Например, на Северо-Кавказском фронте в марте-апреле 1943 г. боевой налет на одну потерю И-16 и И-153 составлял 49 самолетовылетов (55 ч налета), а современных истребителей (Як-1, ЛаГГ-3, «Киттихаук», «Аэрокобра», «Спитфайр») - 34 самолетовылетов (38 ч налета).
В среднем по всем направлениям из числа лучших современных истребителей (Як-1, Як-7Б, Ла-5 и Р-39 «Аэрокобра») наименьшие поте¬ри несла «Аэрокобра», которая имела 52 самолетовылета (50 ч налета) на одну боевую поте¬рю. Як-1 и Як-7Б показывали примерно одинаковые потери - 45 самолетовылетов (38 ч налета) у первого и 44 самолетовылета (42 ч налета) у второго. Относительно небольшие потери самолета «Аэрокобра» являлись следствием хорошего бронирования, мощного вооружения, наличия хорошей радиостанции и лучшего, чем у Як-1 и Як-7Б, обзора, при примерно одинаковых остальных летно-тактических данных.
(этот кусок часто встречал в разных публикациях про "аэрокобру")
Самолет Ла-5, имеющий мотор воздушно¬го охлаждения и значительную общую живучесть конструкции, нес по сравнению с другими скоростными истребителями большие потери. Как отмечалось в документе, «это объясняется, по-видимому, меньшей горизонтальной маневренностью самолета, чем у Як-1 и Як-7б, и неумением летного состава в первые месяцы полностью использовать основные преимущества самолета Ла-5: лучшую вертикальную скорость и маневренность, а также горизонтальную скорость на высотах больше 3000 м».
Незначительные потери МиГ-3 объяснялись главным образом специфическими условиями их боевой работы. В основном они применялись (из числа учтенных) в системе ПВО Ленинграда и на относительно спокойном Карельском фронте в ВВС 7-й ОА. В системе ПВО самолет МиГ-3 использовался в качестве ноч¬ного истребителя. К тому же общая подготовка летного состава в частях ПВО была несколько лучше, чем в воздушных армиях.
Небоевые потери труднее поддаются анализу в силу неполноты учета небоевого налета. Однако на основании имеющихся данных «со всей очевидностью вытекает, что основной определяющей причиной небоевых потерь является сложность пилотирования самолета». Вторым по значимости фактором, влияющим на аварийность, была общая прочность конструкции самолета, особенно прочность шасси.
Выводы оперативного управления ВВС КА сводились к следующему. Основные потери истребительная и бомбардировочная авиация несла в воздушном бою. Потери штурмовиков от огня зенитных средств и в воздушном бою были примерно одинаковыми, а по неустановленным причинам - чрезвычайно большими. Это свидетельствовало о слабом наблюдении экипажами за соседними самолетами и недостаточной сплоченности групп. Потери истребителей в значительной мере зависели от живучести мотора, что особенно наглядно показывает анализ потерь истребителей И-15бис, И-16, И-153. Мотор воздушного охлаждения значительно повышал продолжительность боевой службы самолета. Из всех летно-тактических характеристик самолета определяющее влияние на увеличение продолжительности боевой службы истребителей оказывала маневренность.
Считалось, что невысокие потери легких маневренных штурмовиков (истребители старых типов, применяемых в качестве штурмовиков) по сравнению с одноместным бронированным штурмовиком Ил-2 объясняются наличием на них моторов воздушного охлаждения, большей маневренностью и лучшими возможностями по ведению воздушного боя с истребителями.
Ну так себе исследование, очередной сферический конь в вакууме, без контекста потерь цифры смысла не имеют. Если к примеру Р-40 гонять в основном на свободную охоту, а И-15 и Чайки на штурмовку - то логично, если у вторых количество потерянных машин на вылет будет намного больше, чем у первых. Нет? Ну давайте посмотрим например на бомберы 41-го, там наилучшее соотношение вылетов\потерь - у Су-2, машины достаточно посредственной, относительно тихоходной и со слабой живучестью, которая при этом почему-то дохла реже Пе-2, Ил-2 и прочих. Почему так - вопрос отдельный, там должна быть масса факторов в связке, но факт остаётся фактом. Это не считая упомянутых в тексте радиостанций или того факта, что в массе своей на иностранные самолеты переучивали летчиков,
уже имеющий кое-какой налет - часто и боевой, включая сбитые, а не выпущенных вчера из училища курсантов...
[-Добавлено к сообщению-]Alexios (10 March 2024, 10:44):
bricklayer
К МиГ-3 претензий было слишком много, но конечно записывать их в устаревшие- явный перебор.
Как понимаю, главной была сложность в освоении и пилотировании. Плюс неграмотная тактика применения, когда тройками на малых и средних высотах пытались "переманеврировать" немцев на виражах. А вот Покрышкин хорошо отзывался об этом самолете, по его мнению, он вполне отвечал требованиям концепции "высота - скорость - маневр - огонь", но большинство пилотов просто не умело пилотировать эту машину. И недостатки можно было бы довести, но тут микулинские движки срочно потребовались для Ил-2.
С учетом того, что он планировался как высотный перехватчик - машина оказалась в итоге действительно бесполезной во всех смыслах. "Перехватчик" с вооружением из пары ШКАСов и одним УБ с невеликим боекомплектов...кого бы он "перехватывал"? Когда над СССР появились те же высотные модификации Ю-86 - он себя проявил примерно никак. При том что это не Хе-177 и не До-217, машина тихоходная и хлипкая, изначально без оборонительного вооружения вообще.
[-Добавлено к сообщению-]bricklayer (27 April 2024, 10:21):
Ну и там написано, как по итогам опытной эксплуатации RAF отказались от этого истребителя. Что касается взлетно посадочных характеристик, то не смотря на приличный разбег (пробег) я бы все-таки поставил P-39 выше любого истребителя из-за преимуществ передней стойки шасси.
А за плоский штопор - куда бы ты его поставил?
Неудивительно, что эта странная машина англичанам не понравилась и кроме ВФ особого применения нигде не нашла.
